站在现在这个时间节点往前看，2022年最大的看点和期待，应该就是北京冬奥会了。

当然，这场运动会引起的不光是运动员和普通观众的期待，专注新能源的车企们也在翘首以盼，毕竟奥运与绿色环保总是能保持伴生关系。

而在今年冬奥会上，象征未来的氢能格外受到关注，0排放的特质也与奥运的主题更为契合，那么，当前氢燃料电池汽车准备好迎接冬奥到来了吗？另外氢能，真的有资格驱动未来吗？

为什么冬奥会要选择氢能源？

在所有细节展开之前，氢能为何能够成为冬奥会的出行主要能源这件事本身就值得推敲，毕竟大多数时候是纯电动汽车承担这一职能。

其实，冬奥会上的一切技术相关的话题大多数时候都是示范作用，以风口推动产业发展，氢燃料电池汽车也不例外。

这从10月20日北京市发布的《北京市氢能产业发展实施方案(2021-2025年)》中强调这一点的内容可以看作是起源，张家口紧跟着发布的将氢能源汽车作为保障用车就在情理之中了。

另外从技术角度上来讲，氢能也是国际上公认的理想能源形式，能量密度比锂电池高出许多，可以从根本上消除里程危机。

除此之外储量和来源又相当丰富，反应过后的唯一排放物只有水，怎么看都相当完美。

至于铂用量和制氢运氢，只是暂时的难题，此时推广示范，从另一角度来说或许也能起到对解决问题的积极作用。

基建生态更是需要同步的关键

当然，与当年纯电动运营示范需要提前建设充电站一样，冬奥会场上的氢能基建生态一样重要。据悉，中国石化早从2019年开始建设服务冬奥会加氢站，截至当前时间点已经完成了4座加氢站的建设，单日供氢能力都在1000kg以上。

就比如已经投入运营的庆园街加氢站每天供氢能力可以达到1500kg，可以为80台12米公交巴士提供加氢服务，另外的部分加氢站或许暂时还未投入运行，但在保障冬奥运行显然是没有任何问题的。

除了中石化之外，中国石油也在北京昌平建了两座加氢站，这两大在传统燃油时代的能源巨头显然是看到了氢能的巨大潜力和前景，加氢站也要比充电站与这两大巨头的定位更为契合。

而中石油和中石化在制氢方面也是有着基础的优势，就比如保障冬奥运行的燕山石化氢气提纯装置设计规模可以达到2000标准立方米/小时，纯度99.999%。

当然，这种加氢能力和制氢能力从某种角度来说，也是一种示范。

一直力推氢能源的丰田终于有机会了？

除去一系列在冬奥会以及现实中使用的燃料电池大巴这种远离家用场景的产品之外，在冬奥会上似乎就只剩下丰田的Mirai有大面积推广的潜力了。

根据海外信息，丰田Mirai的第二代产品3个氢气瓶可以容纳5.6kg的压缩氢气，续航超过850km。驱动系统上是一台134kW的电机，峰值扭矩达到300N·m，最高车速为175km/h，性能还是非常出色的。

其次比较亮眼的是3-5分钟就可以完成氢气的加注，足以秒杀纯电动产品媲美当下的传统燃油车型。

不过考虑到氢能暂时太过超前，丰田Mirai第二代在日本市场售价为710-805万日元，约合人民币44.5-50.5万元，作为一款定位常规中型轿车的产品显然不算便宜，毕竟凯美瑞的混动顶配版本也就26.7万左右，这个价格足以比肩BBA中级产品。

但好在当前政策对氢燃料电池汽车有更多倾斜，每台氢能汽车可以获得不超过60%的国家+地方补贴，如此一来车辆价格就可以大幅下降。

其次，从使用成本上来说，当前每公斤氢气成本在补贴后不超过35元/kg，换算到每公里成本上只有0.25元左右，尽管不比纯电动汽车不足0.1元/km的成本具备诱惑力，但比传统燃油汽车还是能划算不少。

写在最后

对于纯电动汽车和氢燃料电池汽车未来之争孰胜孰败，暂时还看不出有任何的结论，但在2022年冬奥会上，氢燃料电池汽车已经成为出行核心和主力，不管是产品还是运行生态也都已经展现出了应有的示范作用。另外从氢能最终进入日常生活角度来说，距我们的距离还很远，但至少已经看见了曙光，或许在N年后，加油站和充电站会被加氢站取代，路上的湿漉漉也仅仅是氢能汽车排出的水而已。