最近粉丝私信问，经常能听到身边人说日系发动机耐用，德系发动机烧机油不耐用，这是可以黑还是客观事实呢？

实际上这里面有客观的事实，也存在一定的刻意抹黑的情况，日系没有传说中的那么耐用，德系也没有那么不堪，从销量来看，一个大众的销量几乎抵得上整个日系，而销量大故障数量自然就比较高。这里面一定原因是德系涡轮采用增压战略，而涡轮增压发动机的故障率比自然吸气高也是不争的事实。

但是从原理上，日系发动机耐用还是有其设计优点的：

1、日系发动机水温低

日系发动机设计水温为85-90℃，德系发动机的水温一般为100～110℃，德系之所以采用这样的高水温注意有两个原因，一个是早期德系主要研发的方向是柴油机。柴油机，柴油机工作温度高，水温很难降到100℃以下。而在柴油机的基础上研发汽油机很多传统就被继承过来。另外一个因素是工作温度越高和环境温度的温差越大，散热效率就越高。

而日系车自始至终主要的研发就是汽油机，汽油发动机的工作温度较低，对散热的要求并不高。从传统来看，采用较低的水温，一个显著的优点就是发动机内部压力相对较小，对于密封和油封等橡胶零部件，耐久性的要求更低。这样在长时间工作的时候，发动机表面渗漏情况，以及密封的情况会更好。

2、日系发动机功率调教保守，允许使用粗粮

相对而言，从发动机功率调教方面，日系是偏向于保守的，主要是因为日本路窄，车多，汽车更偏向于中低速行驶，对于性能方面要求并不高，这样就允许使用更低标号的汽油，低标号汽油碳链的长度更短，燃烧时产碳量也相对更少，积碳相应的也更少一些。

而德系车更偏向于中高速极速行驶，为了追求更高的功率，发动机设计冗余性相对要差一些，对于燃油标号和洁净度的要求也要更高一些。

一旦燃油品质降低，燃烧工况会迅速劣化，最终就会导致积碳的增多，从而形成恶性循环。

3、日系发动机使用低粘度机油

日系发是最早倡导使用低粘度机油的厂家，从最初的0w20到现在的0w16甚至0w8，机油粘度越来越低，低粘度机油流动性更好，一方面低温冷启动时，可以更快地被泵送到润滑部位，减少冷启动磨损，另外低粘度机油有更好的散热效率，使发动机迅速升温，减少冷车运转磨损。此外，低粘度机油附着力较低，不容易在活塞环岸囤积，不容易被高温堵塞回油孔。

而德系发动机为了追求更高功率，更高效率，发动机缸压大温度高，对润滑和油膜的强度要求就比较高，无法使用低粘度机油，而高粘度机油更容易附着在活塞环回油孔上，在高温下会被碳化，导致烧机油。烧机油会导致燃烧工况迅速劣化，形成恶性循环。

4、日系发动机燃烧工况更优

不可否认的是，日系的发动机在燃烧工况控制、滚流比、燃烧效率、排放等方面是有优势的，燃烧效率更高。比如丰田的Dynamic Force Engin 2.5L自然吸气发动机，热效率可以达到40%，滚流比达到2.8，这样积碳生成较少！

当然，日系发动机也是有缺点的：

1、注重最大功率，不注重扭矩，发动机转速偏高，特别使用CVT变速箱，导致发动机转速更高，噪音偏大。2、发动机和变速箱匹配偏向于低速，高速动力疲弱，开过日系车的人都有感受，日系车低速敏感，甚至串车，但是高速再加速感觉到疲软乏力。这主要是发动机和变速箱匹配速比更偏向于低速优化，对于提升中低速，响应性有一定帮助，也可以降低油耗，但是中高速行驶会有影响。3、近几年日系发动机出现品控下降的情况，比如本田机油增多，现在仍然多，丰田混动车机油乳化，仍然无解。就像我前文所说的，日系质量不错，但不至于神话，近些年，日系的很多发动机都出现了问题，比如本田的l15b涡轮增压缸内直喷发动机，一直就有机油增多的情况。4、日系发动机也有烧机油的情况。丰田的混动发动机也出现了机油乳化的情况，丰田凯美瑞和汉兰达发动机上也出现了烧机油的情况，丰田的老款皇冠V6发动机一直存在着烧机油的情况，斯巴鲁2015款以前的发动机也存在着烧机油的情况。所以，任何车系的发动机都可能有出故障的几率。

发动机的使用寿命和维护有很大的关系

对于德系发动机来说，早期要求使用5w40粘度的机油固然可以获得更好的高温保护，但是也带来了低速磨损增大发动机烧机油的问题，因此，最新的国6b发动机要求使用的机油粘度为低灰分的0w20，如果很多车主还按照老的要求去保养，那么发动机就会迅速出现问题。

同样，对于日系发动机来说，其设计就根本不允许使用40粘度的机油，可是很多修理厂仍然盲目的给日系发动机使用0w40的机油，这在一定程度上会导致发动机动态可变，气门正时系统调节滞后，导致缸内严重积碳甚至烧机油的情况。

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