双叉臂与多连杆是比较常见的悬挂类型，这两类大型悬挂组往往会配备在一些高级别车型上（4、5连杆），这么多年来围绕双叉臂与多连杆谁更好的争议从未停过，有些朋友认为双叉臂悬挂更好、因为很多运动车型甚至超跑都用双叉臂，而也有些朋友认为多连杆好、因为同样有很多顶级豪车会用到多连杆悬挂！

所以多年来产生了双叉臂悬挂适合运动、多连杆悬挂更舒适的说法，而真是这样么？双叉臂悬挂真的比多连杆运动？而多连杆悬挂就一定比双叉臂悬挂更舒适？实际上这仅仅是一种模糊式的理解，要知道劳斯莱斯古思特可是前后双叉臂、而跑车魅影则是前双叉臂、后多连杆；实际上多连杆悬挂就是双叉臂悬挂的另一种表现形式！

真·双叉臂悬挂的命名以及结构

为什么要用真·双叉臂这个词？理由就是现如今双叉臂悬挂的变种太多了，比如结构类似的悬挂，丰田命名为双叉臂、而奥迪却命名为5连杆；真·双叉臂悬挂所指的就是最原始、纯粹的双叉臂，这与改变形式的双叉臂悬挂还是存在很多差异的！

双叉臂悬挂的命名：最早的汽车不是我们发明的，所以汽车本就是舶来品、而汽车上各个零部件命名也是舶来词，鄙人记得上世纪90代的一些汽车类教材上对双叉臂悬挂的命名为双摇臂悬挂，不过这舶来词取决于第一个翻译它的人、怎么命名都不重要；后来演变为双叉臂、双横臂、双A字臂、双人字臂悬挂等等，它们是一回事！

真·双叉臂悬挂结构：如上图所示，这就是最标准、最纯粹的双叉臂悬挂（当然这是某赛车的悬挂结构，因为看着更清晰、民用车双叉臂结构与之类似）；有一个很典型的判定方式那就是看上下两组臂（不一定非得是叉形状的臂、也不一定形状一致），是否保持平行状态与羊角连接，上图中的上下两组臂、是保持平行状态与羊角连接，所以这是典型的双叉臂悬挂！

双叉臂悬挂的逐渐演变、拆分

随着悬挂技术、理念的不断发展，原始结构的双叉臂悬挂也逐渐出现了演变，因为上下两组叉状摆臂相互平行、横着布置，太占用空间、且不灵活，那么如果把上下两组叉状摆臂进行拆分呢？如上图所示，上叉臂被拆分成两个连杆、下叉臂也被拆分成为两个连杆，OK、这样就构成了4连杆，而上图为前悬挂、必然要有负责拐弯的转向拉杆，至此由两组叉臂拆分的4根连杆、再加上转向拉杆构成了“最有排面”的5连杆悬挂！

当然如果是后5连杆悬挂、结构原理几乎是一致的，只不过前5连杆中的转向拉杆被一根平衡杆所替代，这就构成后5连杆；可本质上看它与真·双叉臂悬挂真的太相似了，都是上下两组臂、环抱着减震套筒（形似），无非就是双叉臂的每组臂是叉状一体的，而5连杆的每组叉状臂则是由两根连杆构成；奥迪5连杆存在的争议就是很多车友不认为转向连杆算做一杆，所以也有叫4连杆的、不过这都是无可厚非的，都有理！

现如今这类演变型双叉臂悬挂的命名是千奇百怪，如上图所示、这是斯巴鲁BRZ/GT86的前悬挂，丰田/斯巴鲁对其命名为双叉臂式悬挂；不过从图上来看，上叉状摆臂是一个整体、没有异议，但下方叉状摆臂却被拆分成两部分（被减震套筒挡住的、鄙人标注了箭头）、而且拆分的角度特别大（大劈叉一般）；而下图这个则是上下摆臂皆完全进行拆分，不过无论是真·双叉臂或是演变的5连杆悬挂，它们的羊角形状都差不多！

双叉臂悬挂为何更适合运动车型使用

为什么很多运动车型、亦或者是超跑都用双叉臂悬挂？理由其实很简单，因为上下两组摆臂可以保持平行状态与羊角连接，可以起到防止、或减轻车轮与地面的接触面积发生改变；下图左侧是经典的麦弗逊结构，只有下摆臂连接羊角，所以车轮在极限状态下更容易出现内八字、或外八字等非正常状态（注意是更容易出现、而不是一定出现），但双叉臂则不然！

双叉臂上下摆臂与羊角平行连接、下图看着更为直接，无论车轮如何跳动、车轮与地面的接触面积都不会改变（或变量小），这就是双叉臂悬挂的最大优势；与5连杆相比较这真·双叉臂对空间要求大，而可拆分的5连杆更容易调整布局；但从真·双叉臂转换成5连杆悬挂后，球节（衬套）从8个增加到10个，转向节也变得更加复杂；很容易导致簧下质量增加、成本提高，所以对于那些性能车、超跑而言，大多使用结构最原始的双叉臂悬挂！

总而言之双叉臂悬挂是最原始的悬挂，由上下两组叉状摇臂所组成（也叫双摇臂、双横臂、双A臂等等）；将一组臂拆分、可演变成三球铰，而两组臂都拆分可形成四球绞；所以不要说5连杆一定比双叉臂更高级，那只是双叉臂的不同表现形式罢了；并不是说双叉臂一定运动、5连杆一定舒适，只不过是相对而言这两者的先天优势更大，不过在调校能力、以及钞票能力的作用下，扭力梁、麦弗逊同样也可以变得出色！