不论是出于牌照需求还是动力追求，两类型的新能源汽车都已经成为了很多消费者的刚需；然而在没有车位建桩的前提下，充电不便利还能够体现出车辆的价值吗？

存在这种疑惑的消费者当然是没有过此类车辆的使用经历的，对于车辆的充电便利性当然也不会有概念；电动汽车的充电其实相当便利，因为公共充电站与停车场的充电桩都是以“直流充电桩”为主，这种充电桩的功率可以达到每小时几十到上百千瓦，也就是每小时可以充电上百千瓦时（度）。

电动汽车总会有快充口，充电到80%往往只需要半小时的时间；充电一次可以续航数百公里，用车便利性其实并不低。而且直流充电桩到处都是，用导航软件搜索一下就能发现周边有很多了；所以重点就是插电混动汽车的便利性问题，这种车充电是否便利、不充电又该如何用车呢？

交流充电桩

插电混动汽车（以下简称PHEV）基本都只能用交流充电桩，目前只有一个品牌的部分PHEV选项支持快充；交流充电桩的功率要低得多，实际功率会在6.5kw左右波动，也就是每小时充电6.5度左右的概念，这会不会很慢呢？

其实充电的速度仍旧不慢，因为PHEV的动力电池组容量是不高的；一些技术比较落后的入门级车，其车辆的动力电池组容量仅仅为10-15kwh，充电往往会在SOC（容量）下降到15%左右进行，小小的容量充满也不超过两个小时。高标准的PHEV容量会在15-25kwh之间，充满的时间在2.5个小时左右，所以只要能找到附近的交流充电桩，偶尔充充电也是不错的。

随车充电器和电瓶车的充电器的使用方式相同，这种充电器只要一端插上插盘、另一端插入车辆即可充电；随车充的功率标准大约为3.0kw，不过也有一种升级版本的随车充可以达到6.5kw左右，如果有停车给电瓶车充电的条件，其实也可以用随车充偶尔补充。

这就是PHEV充电的方式，那么如果连两种方式都无法考虑的话，这种车纯用油的驾驶感受还能接受吗？

原车发电功率解析

说明：本篇只讨论内燃机集成「发电机」的PHEV，类型包括ECVT架构、集成发电机与驱动电机的车辆，没有BSG/ISG等发电机的插电混动汽车是非常落后的，这些车亏电之后的用车体验会很差，但好在也没有什么真正技术流的品牌（以合资汽车为主），所以也就不讨论这些车了。

BSG电机是发电启动一体机，在车辆以HEV模式运行的过程中，先进的控制系统是可以实现行车发电的；而且发电量既能维持驱动电机的运转，又能为动力电池组充电，属于“增程技术＋油电混合”。参考品牌为比亚迪DM-p和DM-i，广汽传祺PHEV、上汽EDU、本田ECVT等，这些车的发电效率如何呢？

参考PHEV DM-p，这是一套主攻高性能的混动系统，BSG电机的功率其实是不算很高的——25kw，概念是额定功率运行每小时可以发电25度！实测在SOC下降到25%开始以油电混合模式运行，在畅通道路中行驶的发电效率比较高，以时速80km/h左右的速度巡航，半小时恢复到50%是很轻松的，同时驱动电机还在运行过程中。

DM-i/EDU/ECVT等系统的发电机功率理论上会略大一些，但也有些比较低；不过这些系统都是以增程驾驶为主，以DM-i为例，内燃机是基本不参与驱动的。由此可见20kwh左右的动力电池组，即便日常不充电也能够在油电混合模式中快速恢复容量，只要SOC设定到70%即可。

综上所述，PHEV即便不充电，只要在混动模式中保留电量，在车辆进入拥堵道路之后还是可以以70%的容量使用纯电模式驾驶；虽说这是用油换来的电，但是在拥堵道路中用纯电模式最起码避免了怠速油耗，以及起步加速时过高的瞬间油耗，综合能耗依然会降低很多。

同时PHEV与普通的油电混合（HEV）汽车是不同的，足够大容量的电池组可以承受高标准的“动能回收”，也就是通过刹车来反充电。在下坡路段用动能回收不仅能快速恢复容量，同时能避免制动器过热等问题；所以即使没有充电的打算，插电混动汽车仍旧是值得选择的。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN发布，保留版权保护权利

喜欢我们的内容请点赞关注哦