文/HL

空中消失的发动机

海湾战争期间，美军大量的KC-135加油机被部署到了中东地区的各个空军基地。此时作为入侵者的萨达姆的军队无法应付来自美军为首的多国联军实施的三维打击，驻扎在科威特的伊拉克军队也在做着最后的抵抗。

1991年，美国空军一架KC-135E加油机执行任务的

过程中发现左侧的两具发动机竟在空中消失了。。。

涉事的KC-135E 加油机，左翼空空如也

KC-135空中加油机是美国波音公司在为美国空军研制出C-135军用运输机基础上改进而成发展而来的一种大型空中加油机。

1991年2月6日傍晚，沙特阿拉伯吉达国际机场的机坪上，美国空军地勤在为KC-135做起飞前的准备，协助晚间执行作战任务的战机。

C-135军用运输机是波音公司在波音707

原型机367-80的基础上发展而成的

执行任务的是一架编号为58-0013的KC-135E加油机，呼号为“鲸鱼05号”，凯文·斯维尼少校是本架飞机的指挥官，有着超过20年的军航飞行经历。据他描述，那个时期，中东战区上空有着高达百分之十五的概率会被击落。

萨达姆时期的伊拉克空军装备一定

数量的米格家族战机和法国幻影F1

图：伊拉克空军米格-23

下午5点25分，这架KC-135E拖着150吨的自重向科威特方向飞去，这次任务计划的航路会先飞往东北的Rita航点，右转后向东飞行，在距离科威特边境三百公里处与待受油的E-3“望楼”预警机会合完成加油任务。

与KC-135同源的 E-3 “望楼” 预警机,

虽老旧但至今仍是美空军主力

漆黑的夜空中，机组需要尽可能保持无线电静默以减少被敌军发现的可能。一架友军的KC-135保持着相同的航向，高于“鲸鱼5号”500英尺上方飞越，此时距离汇合点还有45分钟的航行时间。

突然！飞机毫无征兆般的大幅度左倾，一秒内滚转坡度高达110度， 在他们还没回过神来，飞机又在大幅度右倾。周而复始，机组必须想办法控制住这架“不听话”的KC-135。

是导弹击中他们了吗？

要知道这架基于客机底子的KC-135可经不起这番折腾，这时指挥官凯文想到了自己受训时的科目，通过放出减速板可以增加阻力，去平衡失控的飞机。

抱着试一试的态度，机组放出了减速板。减速板的放出增强了飞机对于滚转的控制。屋漏偏遇雨连绵，这时，1号和2号发动机的火警警报急促的响了起来！指挥官此时正忙于操控飞机，无奈下派出油管操作员史蒂夫·斯塔基帮忙去后舱查看火情。

斯蒂夫经过观察后神情凝重，回到驾驶舱报告：

“没有火情，1号和2号发动机不见了”

编号85-0013 KC-135E

此时左翼发动机吊挂位置空空如也，燃油从机翼和发动机的连接处喷了出来。在紧急放油50吨后，飞机终于在16000英尺的保持稳定状态，机组抱着一丝希望尝试返航，避免在远离基地的战区跳伞。在距离吉达机场130海里的时候，他们联系上了塔台并宣告了自己的紧急情况。拨云见日，安全返航的希望似乎也越来越大。

左侧发动机的缺失导致液压系统受到了影响，没有液压系统作为辅助的情况下，现状只允许他们手动放下起落架。

图：波音737手动起落架放出把手

现代客机，起落架在液压系统不正常工作时也可依靠人工放出，拉动把手需40公斤左右的拉力，拉出后剩下的工作就交给重力了。

地面人员被落地后的KC-135惊到了，破损的4条轮胎，裸露的飞机零件，

特别是那缺失两具发动机的左翼，引了来无数人的围观。

机组最后使用了刹车将飞机停住，KC-135如果使用反推会导致左右机翼升力不平衡从而产生滚转效应。

不久后，一个阿拉伯游牧部落在沙漠中找到了脱落的发动机

事故调查结果表明，飞机是受到了同向而行另一架KC-135 “鲸鱼20号”的尾流影响。事发时，“鲸鱼5号”低于前机500英尺飞行，虽然两机间隔符合标准，但高达85节的侧风还是把前机的翼尖涡流吹到后机的航路上。

“鲸鱼5号”机组没有考虑到强劲的侧风所带来的影响

飞机受到尾流的影响，左右大幅度滚转产生的强大的过载，两具发动机是生生的被扯下来的，而3号、4号发动机也仅仅各剩一颗螺栓在撑着，飞机险些成为一架百吨重的“巨型滑翔机”。

在沙漠封存的58-0013 源：Airliner.net

最后， “鲸鱼5号”机组也凭借各成员的默契程度，将这架少了两具发动机的“百吨巨鲸”安全落了下来。

“隐形杀手”飞机尾流

飞机在空中飞行时都会产生尾流。在飞行中，升力产生于机翼上下表面的压差，飞机下翼面的压强高于上翼面，气流在两个翼尖处会从下翼面绕过翼尖流到上翼面。此时，飞机向前运动，空气相对向后流动，于是就在飞机的两个翼尖处形成两个旋涡。

从飞机后方看，右侧的旋涡逆时针旋转，而左侧的旋涡顺时针旋转。旋涡中的气流一边旋转一边向后向下流动，其强度随着时间的流逝而减弱，尾流也同样会随着风向移动。

大型运输飞机的尾流以每分钟几百英尺的速度下沉，尾流的强度与下沉速度随着时间和距离的增加而逐渐减弱。旋涡的原点稳定在飞机下方500英尺～1000英尺。当飞机所处的大气不稳定时，会加速尾流的衰减。现在航路标准1000英尺的垂直间隔和10公里以上的水平间隔应该是足够安全的。

2017年初，阿联酋航空的一架560吨重的A380在35000英尺的高度执飞迪拜至悉尼的航班时，自身强劲的尾流吹翻了1000英尺（约300米）下方对向而行的庞巴迪挑战者604公务机，导致后者在48秒内坠落了10000英尺（约3000米），单发失效后紧急迫降阿曼马斯喀特国际机场，强烈的颠簸导致公务机上的乘客均有不同程度的受伤，飞机也随后遭遇报废处理。

RVSM空域：在FL290至FL410（包含这两个高度层）之间的垂直间隔标准由低空的2000英尺缩小到1000英尺（300米），这样运行可以提升航路的流量，让更多的飞机在经济高度层上飞行。但这架20吨重的庞巴迪却成了受害者，安全迫降后惨遭报废的命运。

庞巴迪604公务机，翻滚前VS翻滚后

随着飞机越造越大，飞机翼展也越大，飞机尾流就越强，对飞行的影响越大。我们一般将尾流按区域划分为三部分：翼尖涡流、附面层紊流、发动机尾喷流。附面层紊流和发动机尾喷流的“寿命”很短，影响距离短；而翼尖涡流旋转稳定，存在时间长，所以尾流通常是指机翼涡流。

尾流对飞机的影响可归纳为：诱导横滚、损失高度、爬升率减小和过大的结构过载。飞机尾流虽然平日里肉眼很难观察到，但也确实在特定条件下会影响到飞行安全。

由于体格差距相当悬殊，而且尾流是呈下沉运动的，如果当时的挑战者公务机被安排高于A380的高度飞行，即便是相差1000英尺，也不会遭遇报废的命运。

肉眼能看到的航迹云是飞机排出的废气与

环境空气相混合而出现的水汽凝结现象

纵观全球各类重大航空事件，我们可以发现，以川航8633号航班，“哈德逊奇迹”为代表的英雄机组都是“军转民”出身，那么是否军队出身的民航飞行员的飞行水平就会更高呢？

“英雄机长” 刘传建曾表示：

“部队锻炼了我顽强的作风和坚韧不拔的意志力，但是无论是军航还是民航，飞行本质并没有变只是运行方法和规章上的不同，还是要看个人有多么融入这个体系，并发挥自己的作用”。

中国民航安全飞行记录已超十年，安全的保障不仅仅是靠机组的努力，也离不开机务、签派、空管等部门的倾力支持。每一次起降，都离不开这个体系内每一个岗位的助力和奉献。