在自主品牌中比较有争议的品牌应当是「比亚迪」，因为对于这个品牌的评价往往比较极端。

好评 50%差评 50%

几乎没有“中评”。

究其原因应当是两个阶段的车辆存在很大的水平差异，比如使用F0/3/6、G6、S6/7、M6等车的用户往往难以给出好评，因为这些车真的是“山寨车”，设计水平着实比较一般；曾经选择这些车真的是因为“没钱选国产车”，这是不能否认的事实，不过也确实不能否认这些车有很高的性价比，只是对于比亚迪的品牌形象（人设）有很大的打击。

好评则来自王朝系列陆续登陆之后，从“纽北的秦”到热销的汉，这些车不仅具备强大的性能、超低的油耗，同时也有精美的设计；可以说每辆王朝汽车都在以“价格屠夫”的角色进行对合资进口汽车的降维打击，那么究竟是什么原因让比亚迪两个阶段的汽车有如此巨大的差异呢？这就要简单了解一下这个品牌的发展史了。

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造车之前

也许很多人了解比亚迪并不是通过汽车，IT爱好者对于这个品牌也有深度的了解；比如诺基亚、苹果、三星、华为、小米、VO等手机品牌的粉丝，在使用充电器或者某些技术的时候会发现是比亚迪生产，包括电池也不例外，有趣的是这些电子设备有相当一部分还是比亚迪代工生产。

其实全球每10部手机中，就有两部用了比亚迪的电子技术；比亚迪在IT代工领域的地位是与富士康、立讯精密等企业相当的，重点是在医疗设备、精密电锁、芯片研发、化学电源等领域都有建树，其LED灯厂让比亚迪成为了汽车领域“玩灯”的专家。其实比亚迪曾经真是个“理工男”，而且在2003年就已经是化学电源全球第二大供应商。

比亚迪的重心至今也不单纯在汽车领域，其二十余个事业部的业务覆盖五大领域。

IT电子电池轨道交通商用车型乘用车型

现在还有芯片研发等。

在触摸屏、背光、模切、结构设计、材料研发、摄像头模组、光学元器件、车载电子、车身电子等诸多细分领域，也都是在2003年之前就开始研发并取得了很多成果；那么这家企业为何会转型研发汽车，要知道那个阶段中还没有新能源汽车的概念，从来没有过如此之多的企业蜂拥像电动汽车领域哦。

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第一阶段

关键词：积累

学会造车对于比亚迪而言很重要，因为在造车之前比亚迪就已经预测到了未来的新一轮能源变革；而且精准地预测到了汽车将会是这轮能源变革的基础，而汽车电动化对于比亚迪规划的这盘“大棋局”而言也是至关重要的。

现阶段比亚迪的光伏储能业务看似不是重心，但个人认为仍旧是战略方向；因为清洁电能是取代消耗常规能源传统电能的必然，制约新能源发电的又是储能电池。在储能电池成本过高的阶段中，直接生产电池用于储能的成本过高；但是通过搭载于汽车上创造一次价值，之后以梯次利用的方式回收电池再次进入储能电站，这个模式的可行性似乎要高太多，那就造车吧。

比亚迪2003年收购秦川汽车，至此进入造车之路；但是制造汽车可不是那么简单的事情，结构异常复杂、有上万个零部件组成的燃油汽车不是那么好打造的，而上来就造电动汽车在这一阶段中也难以被认可，所以比亚迪选择了从模仿开始。这个套路其实各大车企都在用，不论是长城、吉利、长安、奇瑞都不例外，包括知名外国品牌中的日系、韩系、欧系、美系也有要经历这个过程，没有什么是可以一蹴而就的。

那么对于这一阶段中生产的车就不再赘述了，重点需要了解的是比亚迪究竟进行了哪些技术储备。

汽车的五大核心总成是发动机、变速器、转向机、底盘悬架和车身，比亚迪2003年成立了汽车模具中心，先解决了全部车型的模具、检具、夹具等设备的研发和生产；同年成立的11事业部完成了车型冲压、焊接、涂装、总装，以及油箱生产，核心技术要自主研发而不是依赖供应商。

重点是同年15事业部已经进行了车载与车身电子、安全电子系统，多媒体、气囊、空调、整车线束、整车仪表、电控系统、防盗系统、汽车音响等上百种汽车电子的研发与生产。

随后的进步：

2004年16事业部实现各排量发动机和变速器的自主研发生产，包括零部件；2005年的13事业部实现了注塑配件（内外饰）、车灯的生产和组装，再过三年18事业部完成橡胶塑料件的生产，同年开始电动汽车核心零部件的研发与生产，次年开始进行客车专用底盘研发制造。

这些储备对于比亚迪今天的成就而言是至关重要的，没有这些储备比亚迪必然受制于人，也必然不会成为第一个进入百万俱乐部的新能源汽车品牌。

其实还有些技术是很多汽车爱好者都不了解的，比如2005年比亚迪研发的非接触式感应充电器——无线充电，2014年比亚迪的销往美国的大客车就搭载了这项技术，还被犹他州的大学拿去研究。其次电动汽车最核心的电控IGBT曾经没有中国的乘用车企能生产，依靠的主要是英飞凌等外企；但是比亚迪早早的研发出了IGBT&MCU，至此可以说打破了所有技术垄断。

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第二阶段

关键词：人设

比亚迪以先进的镍钴锰酸锂、磷酸铁锂电池，实现了单一品牌对抗宁德时代、孚能电子、国轩高科等电池供应商旗下的汽车品牌集群也不落下风，市占率已经足以说明问题；电控技术是核心优势，电机水平也足够高，所以比亚迪才会成为戴姆勒、丰田、大众奥迪斯柯达、福特等诸多品牌的电池或平台供应商。

在商用车领域的客车已经出口涵盖欧美日韩等七十余个国家和地区，云轨云巴也在欧亚和南美等多个洲建设；可以说现在的比亚迪汽车已经今非昔比了，至少在技术层面可以作为行业标杆。

问题：比亚迪乘用车的销量为何不温不火？

虽然比亚迪新能源汽车的销量已经突破100万辆，单一品牌市占率接近20%；但以比亚迪的技术储备而言，即便实现长城皮卡在其垂直领域的50%市占率也不算夸张，为什么就没有能实现呢？原因应当在于比亚迪的“人设”，直到2021年仍旧有很多汽车爱好者，在提到比亚迪的时候还只能联想到F3/G6/S6等山寨车，这些车着实过于深入人心了。

也就是说比亚迪的整体形象还难甩掉“低端车”的帽子，即便王朝系列已经很强大，汉DM/EV也已经成为唯一月销量可破万的中高端C级国产轿车；但也架不住竞争对手总拿那些老旧车辆来说事，所以下一步就是要扭转人设，使用的方式正是很多关注比亚迪的粉丝都不太能理解的“高端平塑造计划”。

比亚迪将要打造冲击50-100万的真正高端车，产品定位已经超越绝大多数所谓的合资进口豪华品牌；于是就出现了“比亚迪汽车不亲密”“比亚迪膨胀了”得很多评价，然而红旗L5起售价就要500万，但这个品牌也有售价10W＋的红旗H5，它膨胀了吗？似乎H5的综合实力并不算强，但是销量却一度是国产中型轿车的销冠，想一想这是为什么吧——原因只有一点，那就是提到红旗汽车绝对不会联想到低端，即便它的技术水平不高，但真懂得技术的消费者又有多少呢？尴尬的是比亚迪新能源汽车的用户普遍对技术了解比较深入。

所以比亚迪有打造高端品牌的刚需，以形成全新的一种品牌认知。

某高端品牌代表比亚迪的高端形象王朝系列代表豪华品牌快销车不再低端

当提到一个品牌的时候能够联想到它的高端选项，即便暂时没有或不会有选择它的规划，选择该品牌的快销车也不会感觉到低级；比如朗逸宝来的用户会联想到途锐，卡罗拉雷凌的用户会联想到陆巡，英朗科鲁泽的用户会联想到萨博班——这就是企业集团形象、品牌形象与细分品牌形象的关联，塑造集团高端形象是非常重要的。

结语：比亚迪汽车的发展简史就是这样了，起步的方向迎合了技术发展方向，第一阶段造车看似是玩闹实际是在积累，第二阶段厚积薄发打造了王朝系列，现在已经进入了“低中高”三线齐发力的第三阶段，这个品牌的未来前景会比较广阔。

不过关于比亚迪的灵魂人物王传福“白手起家”的故事似乎有些水份，九十年代能拿到两三百万的资金来创业叫什么白手起家……但有一点还得认同，那就是相同的时代拿到相同的资金，没有相同的能力（战略眼光）也是白搭，对不对呢？

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编辑：天和Auto-汽车科学岛

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