常见的自动变速器有AT、CVT、DCT（双离合），在这三大类别中，AT变速器的优点最多，成熟且稳定；而CVT与双离合则没有AT变速器那满满的赞誉，相反的是长期以来围绕CVT与双离合变速器的更多是吐槽以及非议；但值得我们注意的是，最近这些年来配备AT变速器的车型越来越少！

而双离合、CVT变速器的装机量却在不断的增加，所以从市场的角度上看，很多车企都在主动、被动的减少AT变速器的装机量；比如控股爱信的丰田汽车，目前配备AT变速器的车型仅仅是那些2.5L及以上排量车型，而曾经的2.0L排量已经不再匹配AT；其它日系车企除马自达在勉强使用6AT外，其它品牌车型皆大量配装CVT变速器！

欧系车同样如此，奥迪双离合变速器从低级别产品逐渐向上推动已经达到了C级，奥迪a6无论在欧洲、北美市场均标配双离合，要知道在几年前才仅仅在a4上用双离合；除了奥迪中端车型在普及双离合外，奔驰、宝马的一些低端车型也开始配装双离合，可以说除了个别车系、个别品牌，现如今中低端车型大都配备双离合或CVT，而在全世界范围内AT变速器的市场份额、装机量都在迅速的缩水，很可能在未来AT变速器会成为高端车型的专属！

车用变速器的进化方向

实际上任何变速器都是在不断进化的，无论是MT、AT、CVT亦或者是DCT，它们进化的趋势几乎完全一致，均遵循更低的能耗、更高的效率、更舒适的体验、更低的成本等四个方面；只不过手动变速器由于完全依赖于驾驶者的操作而没办法引入电脑控制，所以进化提前终止，可以说现如今的手动变速器与20年前没啥明显的变化，无非是从5速变成了6速，而6速也没完全普及，所以咱们能看到市场中手动车型越来越少！

而AT、CVT、DCT是如何应对进化的？实际上都是在不断地增加传动比；从理论上看更大的传动比范围可以带来更优秀的燃油经济性！那什么是传动比范围？可以简单理解为最低挡位齿比与最高挡位齿比的比值，这个值范围越大，油耗越低；如上图所示某6速自动变速器，传动范围4.31/0.69=约6.2，而我们再看下图采埃孚9速，传动比范围已经达到了4.71/0.48=9.81，传动比范围差异达到了3，这就是为什么这几年市面上6AT变得少见的主要原因，而不仅仅是成本问题！

变速器的无级传动趋势

提到无极传动（并非指CVT），可能很多朋友都不能理解；如下图所示，发动机、变速器燃油经济性匹配示意图，图中那些虚线线段就是发动机的等功率线，而图中的那些黑点则是指机器在某功率状态下的最低燃油消耗点，而在不同等功率线上的黑点代表发动机输出任意功率时最省油的状态，而这些密集的点直接构成了无极传动运行线！

所以这就是CVT变速器少的可怜的优势，完美继承了无极传动、虽然传动比范围优势拼不过主流的8AT、9AT，但却可以时刻维持发动机的高效（传动效率低换来了发动机更高效运行，王牌辅助）；而近些年来AT、DCT也在不断增加挡位，实际上这就是在仿效CVT的特性，获得时刻维持发动机高效的能力，所以从理论上看AT、DCT变速器的挡位越多，就越接近CVT变速器；当然一些讨厌CVt的朋友可以理解为变速器的挡位越多越容易实现无级传动，假设AT变速器的挡位无限多，那么它就是一台无级变速箱，获得最佳的燃油经济性以及性能（理解不了可以这么简单去想，假设两个楼层之间有无限多的台阶，那么就没有台阶了，上楼梯就彻底变成了上坡）！

AT变速器都有哪些绝对的优势？

各位有没有想过为什么AT一直受到消费者追捧？原因就在于AT变速器没有绝对优势、但更无绝对的短板；比传动效率不如DCT、比维持发动机高效运行不如CVT，但它胜在不断增加的液力变矩器锁止范围、不断提高着自身传动效率，而利用不断增加的挡位来实现无极的特性；而最关键的是AT的机械设计成熟度最高！

为什么说AT变速器的机械成熟度高？变速器最难缠的两个问题就是动力耦合、传动，AT变速器利用液力鼓传动，液力传动既可以缓冲发动机扭矩来带的震动，又可以避免磨损的产生（泵轮带动油、油再带动涡轮），而后方利用行星齿轮组进行传动、也很好的保证了寿命；虽然AT变速器各个挡位上也存在小巧的多片离合，但转速差、扭矩冲击等问题都让前端的液力鼓处理掉了，所以AT变速器除了极个别的，都比较耐用！

而DCT变速器虽然传动端也用了齿轮，但耦合端则是利用了离合器的滑磨原理，虽然滑磨比液力鼓搅油更高效，但摩擦必然伴随着热量，这就是双离合变速器的致命隐患，当然现在已经好了许多；而CVT的前端没有任何问题，与AT同样使用液力鼓，但后端的传动机构却使用了钢带（链）以及两个锥形普利盘，虽然现如今的CVT已经很耐用了，但在很多消费者的精神层面却难以相信CVT能用得住，所以DCT、CVT皆有难以无视的短板，AT则没有这种短板；一款产品能不能畅销，往往不看某些优势有多强、而是看劣势究竟有多差！

AT变速器所面临的进退两难

写到这可能很多朋友都该明白AT变速器的优势在哪、劣势在哪了？实际上即便现如今双离合与CVT已逐渐成熟，但仍然动摇不了AT变速器的地位，因为综合实力太强；但不可否认这十几年间，配备AT变速器的车型越来越少，随着6AT的逐渐老去，如今的旗舰机型如8AT、9AT、10AT等等，似乎都配备在了那些中高端车型之上，很可能在未来随着排放油耗标准进一步的缩紧，这种趋势会愈演愈烈，最终沦为高端车专属举行！

就比如丰田给CHR、2.0L凯美瑞配CVT，本田给1.5T配CVT，实际上在美国汽车市场中丰田本田同样给CHR、雅阁1.5T配CVT，所以这里边并不存在区别对待，更多是出于在能耗与成本之间达到平衡；AT变速器的进退两难体现在哪？其一燃油经济性、其二对成本的控制，要在这两方面实现平衡，难度就非常大了！

AT变速器可以通过不断增加挡位来不断放大传动比范围、更密集的挡位则越来越接近无级传动的效果，从而获得更高水平的燃油经济性，但代价就是不断放大的成本；就拿一台入门水平的8AT来说，成本能顶入门级别的CVT好几个；为什么要强调入门级比较？因为每种变速器类别都分不同的等级，比如爱信6AT有6个机型，6种扭矩容量、成本完全不一样；而爱信8AT则分3款（如上图），入门级就300nm的扭矩容量，这就是入门级别对比的意思！

那么中低端车型上的变速器该如何取舍？给卡罗拉配一台8AT会怎样？入门级别的8AT与CVT在厂家上游的差价都得上万，那么经过无数环节到达下游的消费端呢？这个差价将被放大很多，而10万出头的车子甭说上涨几万的价格，即便贵几千都可能失去竞争的能力，要知道现如今的汽车市场可是大争的态势，汽车以家庭为单位趋近于饱和、市场份额就那么点，而汽车品牌无数，在这种局面下牵一发而动全身！

所以我们看到很多有意思的现象，日系车中低端车型死磕CVT，欧系中低端车型逐渐普及双离合（并不是全部，有些连双离合都没有的车企只能采购AT变速器，总不能用CVT对吧）；以厚道著称的美系车企居然也开始鼓捣双离合，甚至是CVT，如上图所示通用居然开始玩CVT变速器；这当然不好笑，只是当以AT至上的美系车企开始鼓捣双离合甚至时CVT开始，我们就会发现传统思维下对变速器的理解正在逐渐改变！

既然旗舰级别的AT变速器受制于成本，那么是不是可以换一个角度，我们能不能使用那些过去的AT变速器呢？比如6AT、比如4AT等等，这又会带来哪些变数？如果配6AT或者是老旧的4AT又会导致燃油经济性不理想；平心而论现如今的6AT成本早已不是过去的那般高昂，毕竟生产十几年、专利全部到期，且版本高达6个，200nm以下6AT并不昂贵，工业产品生产周期越久、越便宜，为什么不给低端车型用这个呢？

当然咱们这对6AT有情怀的朋友多，鄙人说入门级6AT便宜估计会导致一些喜欢6AT的朋友不开心；咱们拿4AT来说事，2013-2019配备在丰田5、6万小车威驰上的机器，说这款机器的成本低于目前市面上主流CVT的成本合情合理、都没意见对吧？那么为何不给卡罗拉等车型配备个4AT呢？为什么一定要用CVt变速器？这就涉及到了油耗、排放规则形成的制约！

双积分规则对变速器产生的影响

如上图燃料消耗指标的演变，前4个阶段基于NEDC循环，这个循环代表什么？NEDC循环测试下，匀速工况占比更高；实际上这个循环对于AT变速器是有好处的，虽然AT变速器的传动效率偏低，但匀速工况下利用液力变矩器的钢性锁止可将传动效率硬拉到90%以上，接近手动、干双的传动效率，从而获得理想的燃油经济性！

而从2021年开始执行的第五阶段则采用了更加苛刻的WLTC工况，WLTC工况更加接近于现实工况，匀速工况远比NEDC少，而添加了加速、减速、怠速，占比时常分别为达到了30%、27%、12%，而匀速工况占比时常仅仅为28%；匀速工况大幅度缩减，等同于保持固定挡位时间缩减，而不断地加速、减速工况，导致变速器始终处于不断变化挡位的状态，不断的升、降挡位液力变矩器就没办法长时间锁止，钢性连接下90%的传动效率会大幅度下降！

所以一些老款AT如6速、4速在WLTC工况下的表现是很尴尬的，因为挡位少、传动比范围远低于这个时代的标准（详见上文中的第五段），其次在WLTC循环下高时间占比的加速（含急加速）、减速的干扰下直接破坏了液力变矩器的锁止，这样一来很多上一代的AT变速器直接被打回原形，燃油经济性是很难合格的；所以油耗、排放规则越严格，对AT变速器的影响越大，迫使AT变速器不得不增加挡位，想生存就得不断增加挡位、继续扩大传动比范围，无限趋近于无级传动！

而这样做的代价也是巨大的，成本不断被拉高、放大，逐渐远离了低端车型、最终沦为了高端车型的专属变速器；而CVT、DCT为何能在重压下求生？原因就是可以用更低成本达到高端AT的才能达到的燃油经济性；如双离合与手动无二的高传动效率，CVT可以时刻把发动机保持在高效状态（也就是变速器的终极形态、无级传动，实在理解不了就想同样的坡度，爬坡比爬台阶轻松、对于机器而言就是省油）！

如上图所示日常用车时发动机造成的能量损耗最大，所以变速器传动效率是一方面，重点是保持发动机高效运行，减少发动机能量损耗，这才是低能耗的关键；这就是CVT变速器被吐槽多年、依然不被淘汰的原因，只有这唯一的优点、其它都是缺点，而双离合则是高效、直接，AT变速器的绝对优势说到底是稳定，但在现如今环保约束横行的时代能耗的高低反而成了决定生死的关键！

所以现在汽车领域出现各种奇葩现象，比如标配启停、研发三缸，CVT、DCT装机量不断上升等等；不可否认AT具备最完美、成熟的机械结构，但不断使其进化所需要的代价太大，所以导致主流的AT变速器逐渐变得高不可攀，若按照这种趋势继续走下去，十年之后很可能20万以下的车型再无AT，这就是无可奈何的现状，毕竟燃油车还能存活多久都无定数！不断进化的AT在与DCT、CVT的博弈中可永远处于不败，但不断的进化却导致AT不断拉高身价，逐渐把自身推向边缘彻底沦为高端车的专属！