汽车制造商忙于电动化、智能化转型，一级零部件供应商为了保住“可持续营收”，也在不断加大软件研发的投入，并尽全力完成业务转型。

近日，汽车零部件巨头博世在CES展期间宣布，接下来每年将投入45亿美元（其中，约34亿美元投入移动出行业务）提升公司软件竞争力，并再次强调向软件驱动型公司的转型战略，同时强调对人工智能技术的高度关注。

相对应的，博世透露，从2020年年中以来，公司已经拿到了30亿台不同用途车载电脑（包括ECU、域控制器等）的订单。同时，到去年底为止，公司在驾驶员辅助系统业务上已经创造了超过100亿美元的收入。

最新数据显示，目前博世内部有大约35000名软件开发人员，涉及去年初成立的XC（跨域计算解决方案）事业部的约17000人以及旗下ETAS基础软件业务板块整合后的约2300人。

一、

去年底，博世宣布，正在采取进一步的战略部署，以在软件主导的未来移动出行市场占据领先位置。作为子公司，ETAS GmbH将整合博世的一部分软件团队共同开发和销售基础软件、中间件、云服务和通用应用的开发工具。

“整合后的软件开发团队，预计将达到2300人的规模。”按照计划，这次内部整合将在2022年年中完成，“软件一直是博世的核心竞争力。未来，我们希望成为独立的汽车软件供应商。”

同时，去年初，博世完成了内部的战略重组，成立了跨域计算解决方案部门，为特定应用开发汽车软硬件，涉及驾驶员辅助系统、信息娱乐、联网服务及自动驾驶。

接下来，博世的通用基础软件将与应用软件功能开发进行深度结合，“这将成为博世创造独特卖点的业务组合，并带来显著的市场竞争优势。”其中，ETAS将为汽车制造商和其他供应商提供通用软件平台和相应的开发环境。

博世预计，到2030年，汽车软件市场规模年增长率将达到两位数。

集成、跨域、云开发，是博世对汽车软件业务的重新定义。而在几周前，大众集团旗下软件部门Cariad与博世刚刚达成汽车软件领域的战略合作协议。为此，大众集团将可能投资上亿欧元作为合作的一部分。

另一个有意思的数据是，大众集团调整了最新的未来五年投资计划，其中，总金额从去年制定的1500亿欧元增长至1590亿欧元（约合1800亿美元），其中，用于电动汽车的支出将增加约50%，至520亿欧元。

换句话说，对于没有赶上第一波电动车市场红利的传统汽车制造商来说，难度在持续加大。一方面，不管是电池自产还是软件自研，都需要巨大的投资。考虑到燃油车销量处于下行周期，电动化是当务之急。

另一方面，智能化的持续投入，需要电动化的规模销量来摊薄研发成本。比如，作为大众集团主要销量的贡献市场（占其全球汽车销量的40%），大众ID系列纯电动车型在中国的销量远低于预期。

这给了博世这些传统的第三方软硬件供应商新的时间窗口。而对于类似大众这样的传统汽车制造商来说，当下转型的速度，要远比“自研”更为紧迫。

“他们（OEM、Tier1）需要一个合作伙伴，可以帮助他们更快地实现目标，跟上标准，并确保软件量产交付与原型开发的一致性。”在KPIT公司（一家汽车电子软件公司）看来，面向未来的SOA平台构建，OEM必须懂得权衡。

一是，硬件产品的架构，这是交付可靠、高性能软件的前提。正如博世公司的观点：软件定义汽车是对的，但必须要建立在电子电气架构核心的计算能力上。没有硬件的基础，软件是跑不起来的，所以要两条线并举。

第二，需要对AUTOSAR、软件架构、集成等领域有扎实的理解。对于大部分OEM和Tier1来说，引入独立的第三方软件合作伙伴，并非是降低主导权，而是更好的应对市场竞争。

而对于博世来说，ETAS的基础软件、中间件及工具平台的另一个重要性则是为后续与其他供应商（车企指定的硬件或者软件）进行开发协同。而ETAS的竞争对手，包括大陆集团旗下的Elektrobit（EB）、TTTech Auto、东软睿驰、映驰科技等定位相似的公司。

这为后续车企能够在此基础上，兼容自主开发的上层应用软件代码以及其他第三方软件提供了“开放”的平台环境，目前来看，对于大部分车企来说，这是多赢的最佳策略。

二、

对于未来整车软件业务的分层，博世和其他Tier1一样，都有着相似的观点。“汽车行业需要重新思考，什么是必备功能，什么是差异化功能。”

未来智能电动汽车，是基于相互构建的不同软件层组成。上层主要是应用软件模块，汽车制造商使用这些模块来创造品牌个性化的驾驶体验——从动力系统、信息娱乐系统到辅助驾驶系统。这就是各个品牌之间存在差异的地方。

相比之下，下面几层，如控制单元的基础软件和所谓的中间件，几乎没有给汽车品牌提供任何独特卖点（差异化）的空间。这些软件组件控制着由ECU、域控制器和中央计算机执行的基本任务——这些任务对于用户来说，是不可见的。

同样，在采埃孚高级副总裁Dr. Dirk Walliser看来，中间件是未来软件定义汽车的基础，基于软硬解耦开发的大背景下，好的中间件平台可以加速开发过程，并降低复杂性，最终支持新车整个生命周期内的功能更新或增加。

去年12月，采埃孚成立了全球软件中心，承担这个未来全新业务的转型重任。基于整车制造商的软件架构，采埃孚希望通过可覆盖全平台解决方案到单一模块的中间件，提供可以集成到整车制造商软件平台的模块化解决方案。

而KPIT公司也在两个月前与采埃孚达成战略合作，共同开发模块化中间件解决方案，涉及自动驾驶、系统安全、运动控制和电动化平台。此前，KPIT公司曾参与宝马的量产项目，一个可扩展的自动驾驶量产平台，满足L3级及以上要求。

在KPIT公司看来，OEM的首要关注点是尽可能地保证无缺陷的软件，其次是更快地在市场上推出可落地的解决方案，而不是重复投资。“我们可以将大部分共性组件推向市场，比如快速集成基础软件（AutoSAR）和中间件，OEM完全没必要从零开始。”

“近几年，国内一些车企在购买了AutoSAR AP之后，实际在使用中往往不能真正落地，”在不少行业人士看来，这其中涉及到大量的软件功能服务能力自建以及与安全通讯模块的整合问题。

以映驰科技推出的EMOS为例，整合了增强型AutoSAR AP（加入了自研的确定性调度和通信）以及传统CP，覆盖整车中央计算单元、自动驾驶域控、座舱域控（关键功能安全部分），整个架构是面向SOA（面向服务的架构）定义。

同时，EMOS连接了MCU、SoC等多种芯片与中间件，可实现包括调度与通讯在内的实时性、诊断与监控所有应用的安全性。总体上，平台以服务为产品形式，其中包括对于传感器、车辆控制、调试的服务等。

事实上，对于OEM来说，从组建整建制的软件团队到建立一套完整的Know-how系统，软件定义汽车的隐性成本不言而喻。而在此之前，包括ETAS、Elektrobit等公司都是AUTOSAR（汽车控制系统的标准架构）的市场红利受益者。

而市场的刚需，则是汽车制造商从传统车型转向基于统一的中央高性能控制器的下一代平台开发时，不仅需要编写大量的新代码，还必须集成大量的外部供应商代码。比如，大众ID系列的电子架构开发，Elektrobit就参与了其中的车身智能网关和座舱域控制器的模块开发。

就在一个月前，大陆集团CEO公开表态，汽车软件部门Elektrobit是公司的战略级资产，也是实现集团在智能汽车及移动出行时代重新占据市场领头羊位置的关键。这一点，和此次博世对ETAS基础软件业务板块进行整合提升如出一辙。