前些天，我去广汽埃安正佳直营体验中心参加了一场新车品鉴会，这次活动的主角，是即将于1月6日上市的AION LX Plus。

作为广汽埃安的旗舰车型，AION LX Plus在此前的AION LX基础上进行了大幅度的升级，不仅有新的外观内饰，而且有2.9s的零百加速、3颗激光雷达、高通8155车机芯片，更重要的是，它的最高纯电续航里程达到了1008km。（CLTC工况，与2.9s加速不可兼得）

在这次活动上，广汽埃安非常自豪地喊出了一句口号：

“纯电续航竞赛的终点。”

2022，进入纯电1000km时代

AIONLX Plus如何实现超1000公里的纯电续航？

说起来简单，那就是堆电池，把电池容量堆上去。AION LX Plus的电池容量达到了144.4kWh，在目前已经量产或者接近量产的车型中排名第一。

但是，堆电池这件事做起来又谈何容易，特别是对于AION LX Plus这样一款改款车型来说，能放电池的位置已经基本固定了，底盘悬挂能够接受的额外负重也是有限的，唯一能提升电池容量的办法，就是提升电池的能量密度，包括体积能量密度和重量能量密度。

而AION LX Plus提升电池能量密度的关键，在于它应用了一项业内领先的技术——海绵硅负极片电池技术。

现在市面上绝大多数动力电池的负极材料使用的是石墨，理论容量比为372mAh/g，而硅的理论容量比则要大得多，可以达到4200mAh/g。不过，由于硅负极材料在锂离子嵌入时体积会快速膨胀，多次充放电循环之后容易出现开裂、破碎的情况，导致电池容量衰减，电池寿命缩短，所以一直未被大批量应用。

通过自主研发，广汽埃安在行业内率先攻克了硅负极材料在大型动力电池上的应用性难题，通过近50项专利的研发创新，他们成功地让硅负极片变得像海绵一样柔软有弹性，使硅在充放电过程中的膨胀收缩被限制和缓冲，不会碎裂。同时，充分发挥了硅负极大容量的优势，让它像海绵吸水一样，储存更多的能量。

最终，AION LX Plus的电池单体电芯体积减少20%，重量减轻14%，电芯容量提升25%，重量能量密度达到了205Wh/kg。

如无意外，AION LX Plus将是全球首款量产的续航超1000km的纯电动车型，而紧随其后，明年还将有多款续航上千的车型问世。

2022年，电动车市场将步入续航1000km时代。

1000公里，是终点？

AION LX Plus品鉴会之后几天，已经有媒体对它进行了续航实测，在12℃的上海，实测从电量97%到电量2%，纯高速续航为518km。而其他媒体测试的城市综合工况续航，这台车至少也能跑到700km以上。这样的续航能力，已经和一台燃油车没有多大的差别了。

但是，我并不认为1000km是纯电续航竞赛的终点，或者说，终点可能不需要1000km那么多，也可能需要更多。

问题的关键，不在于续航多少，而在于补能的便利性。

如今路上依然跑着很多续航仅有300+km、400+km的纯电动车，他们都有严重的续航焦虑吗？

不见得。

只要家里有充电桩，或者有其他便利的补能途径，三四百公里的电动车也能开得美滋滋。对于这部分人来说，“加电比加油方便”真的是真的，每天回家花几秒钟插一下充电枪，天天都是满电出发，去加油站的时间都省了。当充电桩遍地时，纯电续航600km、800km也可以是纯电续航竞赛的终点。

另一方面，这几年电动车的主流续航从300km提升到了如今600km，公众对于续航焦虑的担忧减少了吗？

并没有。

国庆节充电一小时排队四小时的爆点新闻至今仍被反复提起，亲戚朋友知道你开的是电动车，第一句话都是问：能跑多远？假如高速公路充电网络不开放给充电桩运营公司进驻，节假日高峰期充电难的问题过两年也依然会存在。续航1000km又如何，充不上电，这个数字可能还得提高到1500km、甚至2000km，才能获得与燃油车完全匹配的出行效率。

但是，就算抛开技术瓶颈不谈，续航的堆砌也意味着成本的增加，最终买单的都是消费者。所以，续航竞赛本身没有终点，或者说本身没有太大的意义，补能竞赛，才是对消费者真正有益的，对行业有益的。

被妖魔化的续航焦虑

我们之所以如此关注电动车的续航，肯定是因为续航焦虑肯定是存在的。但是，续航焦虑也分为两种，一种是现实生活中真实的续航焦虑，另一种是网络上虚假的续航焦虑。

真实的续航焦虑，指的是部分人生活环境中确实缺少补能设施，他们考虑购买电动车或者使用电动车时真实感受到的焦虑。

虚假的续航焦虑，指的是并没有了解过身边的充换电设施情况，片面听信网络报道，觉得开电动车的充电都难，一提到电动车就想到爹，明明没开过电动车，却比开电动车的还要焦虑。

3年前，我开始做新能源内容，大家对电动车最大的质疑就是续航短、不保值和不安全，如今，大家对于电动车安全性和保值率的担忧逐渐减少了，但对续航的担忧却依然存在。

是情况没有好转吗？

并不是。

2019年，国内新能源车保有量为381万辆，全国公共充电桩保有量为51.6万台，不含私人充电桩，车桩比约为7.38：1。今年前三季度，新能源车保有量提升到了678万辆，全国公共充电桩保有量104.4万台，不含私人充电桩，车桩比约为6.49：1。

而根据充电联盟的数据，含私人充电桩，2019年车桩比为3.4：1，今年预计将达到2.7：1。

各项数据表明，虽然新能源车销量已经迎来了爆发期，但是充电设施的建设也并没有落下，电动车的补能环境一直在好转。

但是，网络上的舆论环境为什么一直如此恶劣？今天正好有一个热乎的案例可以研究研究。

昨晚，央视财经在微博发布了一条新能源车充电难的报道，里面加上了「新能源车充电桩基本靠抢」的标签，并且在推文中写到：“有新能源车主凌晨四点起床抢充电桩”，一晚上就收获了超过150万的阅读量和4000多的点赞。

稍微有点主动思考能力的人应该都能看出来，这又是一次哗众取宠博流量的报道。想要反应天气寒冷新能源车补能难没问题，但是这次报道选取的案例和贴上的标签却严重不符，完全就是以偏概全。

稍微对新能源车使用环境有过研究的都知道，北京属于电动车补能HARD模式的城市，充电桩数量少，电动车保有量高，补能本来就比全国其他大城市都要难。

新闻里采访的所谓新能源车主，基本都是网约车或者出租车司机，一天少说也得开二三百公里，他们开的车普遍续航能力都在500km以下，且热管理技术普遍比较落后，为了成本和效率，他们又只会扎堆去充电便宜的快充桩。

如此多重因素叠加，他们补能能不难吗？能不一天充两次吗？不跑网约车，谁凌晨四点起床充电？

明明采访的都是北京新能源网约车司机的用车体验，却要套到所有新能源车主头上。

这就是目前电动车所处的舆论环境，享受充电便利的人不会天天发声，发声也没有流量，甚至还会被反对者围攻。反过来，在网络上黑电动车简直就是流量密码。

2022年即将到来，纯电续航竞赛的终点能不能达到我不敢肯定，但是我敢肯定的是，网络上虚假的续航焦虑仍然无法改善，关于电动车的争议仍将持续。

网络上的质疑不断和实际生活中电动车销量节节高升依然会同时存在，不是买车的人不上网，也不是上网的人不买车，只是这个流量为王的世界就是这么魔幻。