1997年，全球第一款混合动力量产车普锐斯问世，这款搭载丰田THS混动技术的车型，在短短五年内就让全球40多个国家和地区知道了什么叫做混动。2007年，全球第一款插电式混合动力量产车比亚迪F3 DM问世，如今比亚迪的混动技术在国内也已经家喻户晓。

在2021年以前，插电式混动仍然是一项只能在传统燃油车与纯电动汽车之间夹缝求存的过渡性技术；直到2021年，已经经历了十数年发展的插电式混动技术，才以一股迅雷不及掩耳之势同时掀翻了传统燃油车与纯电动汽车市场。

2021年，插电混动异军突起

乘联会数据显示，2021年1-11月份，我国狭义乘用车零售量为1804.1万辆，相较于去年同期增长了6.1%。其中，新能源汽车零售量为251.4万辆，同比增长了178.3%。

素材来源：乘联会

尽管新能源汽车在我国乘用车零售量当中的占比仅有13.2%，但是新能源汽车与传统燃油车的走势已经形成了强烈的差异化特征。我国的新能源汽车不仅在2021年实现了对传统燃油车市场的替代效应，并且拉动了中国汽车市场加速向新能源化转型的步伐。

在我国对新能源汽车的定义当中，新能源汽车又分为纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）。在2021年以前，纯电动汽车是新能源汽车当中绝对的销量主力，而插混车型则显得有些舅舅不亲姥姥不爱，这样的情况即便是对在插混领域耕耘多年的比亚迪也不例外。

到2021年，插电式混动车型的零售量几乎紧跟着新能源汽车发展大势增长。它在今年1-11月份的累计零售量达到了46.2万辆，相比起去年同期的16.7万辆，涨幅高达177.2%。

素材来源：乘联会

在这46.2万辆的零售量当中，比亚迪以19.6万辆的销量成绩独占了全国44.18%的插电式混动汽车市场份额。在小雷看来，比亚迪之所以能够吞下近一半的插电式混动汽车市场，它在2021年全面布局的DM-i技术功不可没。

在比亚迪2021年的全年销量当中，DM-i车型贡献了1/3的销量。比亚迪在插电式混动领域耕耘了十数年之后，终于在2021年对外展示出了它的技术底蕴，以及在新能源汽车市场上的影响力。

理想汽车作为最着眼于当下的造车新势力，凭借着插电式混动技术（增程式）获得了汽车在能源变革过渡期当中17.98%的市场红利，它在插电式混动领域的市场份额仅次于比亚迪。市占率跟在理想身后的上汽（荣威+MG）则仅有6.23%的市占率，明显落后于比亚迪与理想。

继比亚迪发布了DM-i超级混动系统，并且引起了强烈的市场反应之后，我国自主品牌似乎也在第一时间闻到了插电式混动领域的腥味，纷纷推出了各自的插电式混动系统。

在4月份的上海国际车展期间，奇瑞发布了旗下的插电式混动系统——奇瑞鲲鹏动力。与此同时，广汽研究院也发布了基于丰田第四代THS系统“绿擎”混动技术。10月份，吉利发布了雷神智擎Hi.X混合动力系统。

从技术角度上来看，有着先发优势的比亚迪DM-i超级混动系统与理想的增程式混动，采用的是单速变速箱的方案。根据车企公布的能耗数据来看，这样的设计方案节油率大概在20%左右，在经济性与动力性方面稍显不足。

在动力性与经济性方面，确实有车主反映，比亚迪秦Plus DM-i在高速时动力与油耗表现都有些差强人意。因此，长城、吉利、奇瑞等后来者充分吸取了前辈的经验，采用了多档位设计。尽管他们的插电式混动技术方案成本更高，但是能够适应更多的用车场景。

从市场层面上来看，比亚迪、理想汽车确实通过先发优势占据了插电式混动汽车市场的半壁江山。然而，我国有句古话叫做“江山代有才人出，各领风骚数百年”，有了比亚迪、理想这些插电式混动领域的先行者，长城、吉利、奇瑞这些后来者则直接站在了巨人的肩膀上研发插电式混动技术，它们在技术上有着后发优势。由此可见，未来的插电式混动汽车市场还将会有一轮激烈的角逐。

汽车之所以需要电动化，除了环保大势之外，也因为历经上百年发展的内燃机已经遇上了难以突破的瓶颈，因此汽车急需一场能源变革。小雷认为，插电式混动汽车之所以会在2021年异军突起，是因为当下的政策、技术路线以及大环境都利好插电式混动汽车的发展。

政策扶持插混发展

2020年10月份，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“技术路线图2.0”）。技术路线图2.0强调了我国坚持纯电驱动发展的技术路线，并且明确了混合动力汽车以及燃料电池车的发展目标。在小雷看来，这份技术路线图2.0正是点燃了传统车企扎堆研发插电式混动技术的导火索。

技术路线图2.0提出，到2025年，我国新能源汽车在汽车总销量中的占比将达到20%左右；到2030年，新能源汽车在总销量中的占比提升至40%；到2035年，新能源汽车将成为我国汽车市场主流，占总销量的50%以上。

相比起其它动辄要在2030年全面禁售燃油车的国家而言，我国提出的技术路线图并不激进。那么问题来了，新能源汽车将会在2035年占我国汽车总销量的一半以上，那么还有另外一小半会是什么动力类型的车呢？技术路线图2.0给出的答案正是混动车。

相比起并不激进的新能源汽车发展路线，我国对混动车型的发展路线更为激进。技术路线图指出，2025年混动新车要占传统能源乘用车的50%以上；2030年，混动新车在传统乘用车总占比达75%以上；到2035年，混动新车在传统能源车的占比将达到100%。

这也就意味着，在未来十数年内，我国将会有混动与纯电动两条并行的技术路线存在，而对传统燃油车的能源革命将主要由混动技术主导。到2035年，我国的传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现中国汽车产业的全面电动化转型。

在小雷看来，正是因为技术路线图2.0为插电式混动铺设好了发展前景，为这一技术路线确立了江湖地位，才会吸引各大车企纷纷研发插电式混动技术。

电动车短板助长插混发展

从技术角度上来看，虽然传统燃油车已经发展到了生命末期，但是现阶段的纯电动汽车技术并不完善。这也就意味着在传统燃油车与纯电动汽车之间还需要一个过渡性技术方案。

目前有不少车企宣称已经研发出了续航能力超过1000km的动力电池，从理论上来看，纯电动汽车的续航能力确实已经超过了传统燃油车。然而，到目前为止，以“黑科技”突破1000km的动力电池成本高居不下。

以广汽埃安旗下的AION LX Plus为例，续航能力达到1008km的千里版车型与续航能力为650km的80智尊版车型有着高达17万元的价格差，二者的差价足够买一台续航能力达600km的顶配AION Y了。

此外，即便是目前动力电池已经在续航能力上取得了技术突破，但是纯电动汽车的冬季续航能力却依然是所有新能源汽车难以掩盖的短板。

中汽研对6款纯电动汽车的低温测试结果显示，即便是低温续航能力表现最为优异的比亚迪汉EV，它在-7℃低温环境下的续航里程下降率也高达30.9%，表现最差的哪吒U Pro 500的续航里程下降率更是高达42.4%。

尽管小雷所在的广州一年到头也不可能到-7℃，但是纯电动汽车作为一款需要考虑到全球范围用车场景的产品，消费者对它的要求却绝不只是-7℃那么简单。因此，从耐寒性上来看，纯电动汽车还有很大的技术提升空间。

除了技术之外，充电桩作为纯电动汽车的基建设施，补能网络的完善性对于后者的发展也至关重要。在去年国庆期间，纯电动汽车车主就遭遇了“排队充电”的困扰。由此可见，尽管目前车企与第三方补能公司都在积极布局电动车补能网络，但是目前的补能网络依然还不够完善。

在传统燃油车即将走到生命末期，但是纯电动汽车发展又并不成熟的情况下，既能享受新能源汽车政策福利以及行驶品质，又不需要因为补能问题存在续航焦虑的插电式混动车，就成为了现阶段消费者最佳的选择。

原材料涨价倒逼车企发展插混

从消费者用车便利性的角度来看，在纯电动汽车发展尚不成熟的阶段，消费者更愿意选择插电式混动车型。以车企的角度来看，它们研发插电式混动技术却或多或少是一个无奈的选择。

随着纯电动汽车的迅猛发展，各大车企为了增加产品竞争力都在追求长续航，这样的情况直接导致了动力电池产能紧缺。动力电池作为纯电动汽车不可或缺的一部分，它的产能足以制约新能源车企的发展。

为了缓解动力电池产能不足的问题，跟几大电池巨头都有合作的特斯拉都几度延后了旗下Semi电动卡车的量产计划。新能源汽车巨头特斯拉尚且如此，动力电池产能不足的问题对于其它车企带来的威胁可想而知。

其次，2021年动力电池原材料价格疯涨，也在一定程度上迫使车企转而研发对动力电池依赖性更低的插电式混动技术。每个单体电池最昂贵的部件就是负极材料，而钴、镍、锰是三元锂电池负极材料的重要组成部分。

其中，钴的价格自去年1月份以来上涨了1倍，目前的价格高达70208美元/吨，镍的价格高达20045美元，相较于去年1月份也上涨了15%。中国作为全球最大的电池生产国，电池的价格为41060美元/吨，比去年1月份足足高出了5倍多。

然而，面对原材料价格疯涨，绝大多数纯电动汽车车企都无法做到像特斯拉一样随意调价。它们要么自己承受涨价后高昂的电池成本，要么以牺牲产品竞争力为代价，采购磷酸铁锂电池。

汽车制造业本身就是一个增收不增利的重资产行业，让车企自己承受涨价后的昂贵的电池成本，带来的直接后果就是利润率急剧收缩，这样的做法显然不是大多数车企能够接受的。

因此，为了降低电池成本，很多车企都选择了改用成本更加低廉，但是续航能力更弱的磷酸铁锂电池，这就是为什么磷酸铁锂电池在2021年市场地位极具攀升的主要原因。

随着新能源车企纷纷转向，市场对磷酸铁锂电池的需求量越来越大，远远超出了产业链原有的产能布局。突然飙升的需求量也已经引发了连锁反应，导致磷酸铁锂电池原材料也跟着一路飙升。

其中，国产前驱体正磷酸铁在2020来了的价格还不到1.3万元/吨，到2021年10月份，价格飙升到了2.6万元/吨，涨幅超过100%。即便到目前国产前驱体正磷酸铁的价格已经回落到了2.2万元/吨左右，但是仍然还有涨价的趋势。

在这场电池原材料的蝴蝶效应当中最为无辜的就是比亚迪，最有先见之明的也是比亚迪。目前比亚迪全系标配的都是刀片电池，而刀片电池本质上就是磷酸铁锂电池。三元锂电池原材料涨价也间接带动了磷酸铁锂电池原材料涨价，直接导致了原本利润率就不高的比亚迪的财报业绩更加雪上加霜。可谓是城门失火，殃及池鱼。

为什么说比亚迪有先见之明呢？因为它早在磷酸铁锂电池涨价之前就已经想好了应对之策。比亚迪通过推出价格低廉，并且对充电桩依赖性不高的DM-i超级混动系统，成功降低了它对动力电池的依赖性。

从目前比亚迪DM-i系列车型的覆盖程度以及销量上就能够看得出来，它的混动技术路线以及策略是成功的。正是因为有了这么一个成功案例之后，国内的多家自主品牌车企才开始通过推出插电式混动车型来降低动力电池对它们的发展束缚。

2022年，插电式混动还将火力全开

在小雷看来，到2022年，对纯电动汽车不利的因素会被进一步放大，而插电式混动车型则会借机在中国新能源汽车市场火力全开。2022年的插电式混动车型就像是一头饕餮巨兽，同时吞噬日薄西山的传统燃油车市场与发展受阻的纯电动汽车市场。

政策方面，在纯电动汽车技术与基建还不完善的情况下，纯电动汽车的发展依然要借助政策的扶持。随着补贴逐年退坡，对补贴依赖性不高的插电式混动技术的成本优势会进一步被凸显出来。

事实上从2021年年年末到2022年年初，我国纯电动汽车产业就已经遇上了补贴退坡的尴尬局面。仅在去年11月份、12月份，特斯拉旗下的Model3、ModelY就已经连续涨了两次价，而小鹏旗下的全系车型也在今年1月份正式宣布涨价，给了准备购买小鹏汽车的“鹏友”们当头一棒。

面对新能源汽车国补退坡，新能源车企涨价已经无法避免。如今的新能源车企已经被动力电池成本翻倍式上涨搞得苦不堪言，它们已经替用户承担了一部分价格上涨的电池成本，显然不可能再为补贴退坡来背锅。

在电池原材料成本方面，以目前的趋势来看，随着新能源汽车市场占有率愈发增加，动力电池上游产业链也会愈发紧张。尽管我国制定的新能源汽车发展政策并不激进，但是我国部分地区、车企在发展新能源汽车时却尤为激进。

其中，海南作为我国发展新能源汽车的急先锋，它早在2019年就喊出了要在2030年全面禁售燃油车的口号，比我国汽车工程学会制定的技术路线图2.0整整提前了5年。此外，传统燃油车在比亚迪12月全系乘用车中的销量占比仅有5.27%

纯电动汽车在短时间内已经因为激进的发展陷入了一个恶性循环。在这个循环当中，发展迅猛的纯电动汽车直接导致了电池原材料供不应求，而昂贵的电池原材料又反过来制约了纯电动汽车的发展。

在小雷看来，只要电池供应链产能未能得到改善，车企对长续航纯电动汽车的热情不消退，动力电池因为产能紧张而涨价的情况就还将持续下去。价格昂贵的动力电池，再加上政策上的补贴退坡显然不利于纯电动汽车发展。

想要走出这个恶性循环，车企必须摆脱对动力电池的依赖。因此，对动力电池依赖性不高，同时又拥有与纯电动汽车相近的行驶品质，并且还不违背我国制定的汽车发展路线的插电式混动汽车就是一个很不错的选择。

总结

对于25年前的丰田来说，它作为混动技术的开路先锋，研发混动技术或许是一条相当泥泞难行的技术道路。对于15年前的比亚迪来说，它也不知道为了第一代DM技术熬秃了多少个工程师的头。

无论是丰田、本田主打的非插电式混动还是比亚迪主打的DM插电式混动，它们都为业内打下了良好的技术基础。只不过由于非插电混动在我国的政策当中并不受待见，导致它无法成为我国新能源汽车市场当中的主流技术。

在插电式混动技术已经发展了15年之后，它不再是什么高深莫测的黑科技。除了比亚迪之外，长城、长安、吉利、奇瑞、上汽等传统车企对插电式混动技术都有所布局。

在2022年，不受长续航动力电池制约，并且能够享受大多数纯电动汽车政策红利的插电式混动车型必将大放异彩。它将同时对传统燃油车市场，以及纯电动汽车市场发起冲击，在中国新能源汽车市场上展开一场激烈的角逐。

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