1999年，西南航空的一架从成都发往温州的飞机，在飞行到瑞安上空时突然失去控制急速下落，最终一头冲向地面，造成了一次惨重的空难事故。这件事发生在1999年2月，飞机直接坠毁，机上61位乘客全部遇难。根据事后调查，机长和副机长都是拥有丰富经验的驾驶员，也没有出现恐怖袭击事件，不过最后还是查出了飞机失事的真相，竟然是因为飞机上一个极小的细节。那么当年的坠毁事件到底过程如何？导致遇难的细节到底是什么？空难的背后又隐藏着怎样的真相呢？

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空难事件经过

1999年2月24日是新年的大年初九，虽说还没有过正月十五，但对于一些常年在外奔波做买卖的人来说，也到了回到工作岗位，开始新一轮拼搏的时间了。温州作为浙江省经济最为活跃的地区，确实也吸引了全国各地的一大批民众前去找寻商机。而就在当天，一架型号为图-154的西南航空飞机，搭载着61名乘客，于14点30分从成都双流机场起飞，前往浙江省温州市。

（图-154）

在这次航班上，配备了经验十分丰富的机组人员，机长姚福臣，副机长薛冒他们的飞行经验都已经超过了4000小时，飞行高级工程师机械员郭树铭，总飞时间更是达到了惊人的16000多小时，领航员郎占锋的飞行时间也早就超过了12000小时，不管是从履历还是经验，这个配置已经是无可挑剔了。

起飞当天的天气情况良好，机组人员也像往常一样，氛围放松，各个脸上都带着笑模样，刚过完年心情肯定都是不错的，所有工作人员都在有条不紊的进行着自己的各项工作。按照塔台的指示，飞机在全部乘客登机后，按部就班地准备起飞。

起飞后，机组人员也和平时一样，重复着之前的工作，不管是飞行还是服务都有着正规的标准，从成都到温州，这是一段时间说长不长，说短又不短的旅程，有着这么多丰富经验机组成员的保驾护航，不管是乘客还是空姐们都十分放松，大家在机舱里休息聊天，一切看起来都是那么的和谐。

（电影《中国机长》剧照）

然而下午16时左右，机组人员突然发现了一个问题，原来在飞行的过程中，控制飞机方向的摇杆位置太靠前了，这也就导致了机头和机身并不能保持水平状态，机头一直都属于向上抬起的状态，虽然飞行平稳，也没有什么影响，可飞行无小事，很快就引起了机组人员的重视，工作人员来到驾驶室，开始进行对摇杆的检修和矫正，机长姚福臣为了安全更是把飞行高度降到了7800米左右。

16时07分飞机已经到达上饶市上空，这时的机组人员已经开始紧张起来，机头前倾的状态并没有缓解，摇杆也没能矫正，在机组人员的紧急安排下，所有工作人员和乘客都站起身缓慢的向机头方向移动，试图通过改变飞机当前的载重结构，将机头的位置压下来。

然而这个举动并没有什么用，飞机的问题也并没有缓解。与此同时，机长和工作人员也在紧急操控燃油的传输位置，以求同步改变配载结构，虽然当时大家都意识到了问题的严重性，但也没有慌乱紧张，绝大多数人都保持着比较冷静的状态，副机长薛冒为了缓解气氛，还开起了玩笑，说这个机型就是比较难操作。很快飞机上的所有燃油都收干净了，可效果依旧不明显，工作人员只得寻找解决办法，尝试进行一系列操作。

时间已经来到了16点15分，机长和其他工作人员继续向控制中心通报当前的问题，为了保持平稳飞行，再次请求下降高度，很快就得到了批准。而就在下降的过程中，机组人员又发现了更为严重的问题，这时的操纵杆在进行操作时竟然十分轻松，根本不需要用力就可以丝滑的达到预定位置，而这种轻松显然不是操作的流畅而是操作杆出现了“轻”且“松”的状态。

19分飞机已经下降到了5700米温州方面控制中心再次发来消息，允许这次航班继续下降高度到2100米，并已经着手安排做好了飞机盲降的准备。机长姚福臣向中心报告，当前飞机并没有按照预定计划下降，操纵杆也越来越轻，就像是没连接好就出现了脱离的情况一样。

29分控制中心再次要求飞机下降到1200米高度，姚福臣也向副机长薛冒下达了准备放下襟翼和起落架的命令，并交代他一定要小心，要注意安全，一旦有意外发生一定要尽量稳住飞机。

16点30分，飞机已经下降到了700米，机长姚福臣当即下令放下襟翼和起落架。然而薛冒完成操作后，飞机竟然瞬间失去了控制，直接开始向下俯冲，飞机上的行李直接就掉了出来，整个机组人员全部向机头方向滑了过去。

驾驶舱内的仪表瞬间发出了失速警告。此时机组人员依旧没有放弃，他们在大声喊着要求释压断开，尽力握住操作杆，将机头抬起，然而这一切并没有发生任何改变，随着近地警报响起，所有人都知道，最后一刻终于来了。16时30分38秒，图-154猛烈地撞击到了地面，在瑞安的农田中坠毁。

飞机失事事故调查

事故发生的第一时间，空管部门便立即向上级领导进行了汇报，并派遣相关工作人员进行调查和寻找，当调查组人员在农田中找到飞机残骸时，被眼前的景象惊呆了，由于飞机是俯冲落地原因，导致坠毁农田直接被砸出了一个深度超过3米，直径约为15米的大坑，飞机残骸和泥土裹在一起，附近的土地都被染成了红色。

遇难者骸骨也在救援人员的努力下，被尽量找到，几乎没有一具是完整的，在所有人员的见证下，人们不得不含泪接受了这一现实，机上的61名乘客无一幸免全部遇难。

不久后，遇害者家属得到亲人遇难的消息纷纷从外地赶来料理后事。饱含悲痛的同时迫切地要求相关部门尽快给出调查结果和事故原因。遇难事件引起了有关部门的重视，并在第一时间展开了事故的全面调查，首先在机组人员个人素质上进行了排除，这是一组经验丰富的工作人员，基本不存在操作失误的情况，在起飞前的常规身体检查上也没有任何的问题。

随后调查人员采集了残骸碎片和土壤信息，没有发现任何的炸药或者有毒成分，排除了恐怖袭击的可能。同时记录飞机操作数据的黑匣子也被找到了，通过还原，进一步确认了机组成员没有出现任何违规操作的现象。

种种情况表明，既然外部没有出现任何问题，那也就指向了最后一种可能性——飞机本身出现了问题。航空公司向调查组提交了飞机的详细资料，随后发现了一个重要的问题，这架图-154来自俄罗斯，也有过相关的稳定飞行记录，但同种机型早在1994年西安也发生过严重的空难事故，那次事故造成了160多人遇难。那么也进一步证实了图-154在设计问题上存在着严重的安全隐患和设计漏洞。

为了彻查飞机失事原因，进行调查的专家和工作人员，对残骸和现存的所有资料、数据、录音等进行了更为详细的研究，最终发现了一个重要的问题，原来在飞机的某个连接处，本应使用俄制规范螺母的位置竟然使用了自锁螺母。而这种螺母比俄制螺母大了1毫米的误差。或许在平时生活中没什么，但对于飞机仪器这样的精密零件和仪器来说，仅仅是1毫米也是致命隐患。

也正是因为这1毫米，飞行过程中导致操纵杆失灵。即便工作人员在第一时间发现了问题，并且进行了及时的修复和挽救，依旧没能改变飞机失事的命运。在接下来的调查中，专家对这枚不符合规定的螺母进行了溯源，但由于线索太少，并没有查到根源。而西南航空公司作为飞机的运营维护公司，毫无疑问有着不可推卸的责任，如果当初他们按照规范操作或者检修，及时地找出问题，那么这次的空难或许就能避免发生了。

但世界上并没有后悔药，我们只能缅怀逝者，接受结果，并引以为戒，敲响安全防范和规范操作的警钟。相关部门随后对西南航空及相关工作人员进行了处罚，最终目的也不过是希望在今后的飞行工作中提高自己的防范意识和专业工作素质，在飞机问题上做到严格检查，不放过任何一个可能出现问题的细节，以免悲剧重演。

温州空难事件，为所有人敲响了警钟，这是本不该发生的事故，而它也在时刻提醒着我们，在工作中一定要注意安全，认真尽职的做好每一件事，不要让悲剧再次出现。