韩国这几年做出了不少令人匪夷所思的行为，比如声张屈原是韩国人、端午节是韩国的、中国结是韩国文化等等。最近一次更夸张的是，韩国也声称柳州螺蛳粉也是它们的传统食物，但实际上不少韩国人连螺蛳粉都不知道是为何物，这样的迷惑行为让不少网友调侃：建议韩国申遗整个宇宙都是它的。

尽管韩国种种行为很无语，但就拿汽车行业来说，韩国旗下的摩比斯6AT变速箱已是全球十佳变速箱的常客，排名第九。排在摩比斯6AT前面的则是奇瑞旗下的万里扬CVT变速箱，排名第八。但是两者的技术研发复杂程度以及门槛却不是同一个级别。首先我承认奇瑞技术是国内行业顶尖的水平，但是CVT变速箱的结构简单，AT变速箱的结构复杂且紧密，并不是拆开了在进行重装这样的“逆向思维”即可。

AT变速箱的大学问

AT变速箱和CVT变速箱的工作原理完全不同。

CVT变速箱内部结构

CVT变速器的结构相对简单，其主要部件可以简单地看成：两个锥形盘和一条钢带组成，钢带套在两个锥形盘上，通过改变两个锥形盘的直径大小来进行变速。CVT无级变速箱的内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，加上它的主要部件以及工作原理简单，经常被人们批评它的结构简单不耐用，但是这样的结构却能提高整车的经济燃油性，在后期的维修经济性也提高了不少。

CVT无级变速箱

单从技术层面上来看，CVT变速箱结构简单且研发难度是变速箱中最低等级。相反，要想要研发AT变速箱那么就相当于直接打BOSS，对于初出茅庐的自主车企来说，一个新手刚进去游戏就直接选择打BOSS显然不大现实。AT变速箱它的结构很复杂，其主要部件由液力变矩器、行星齿轮和液压操控系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

AT变速箱内部结构

由于有了齿轮组以及操控系统的介入，使得AT变速箱在行驶过程中，部件之间匹配效果以及工作配合程度达到了最高水平。虽然它的结构复杂但是其耐用性非常高，基本不会出问题所以不用担心维修成本昂贵的问题。但是AT变速箱却有顿挫的通病，而这个通病也是因为结构中含有齿轮挡位之间的切换精美程度而决定，所以目前有很多4AT、6AT、8AT、10AT的变速箱，挡位越高切换时所带来的顿挫感越低，当然所需要花费的成本越贵也是真的。

AT变速箱

如果自主车企克服了研发AT变速箱的困难，那么无疑将是中国汽车在全球前进一大步。但从现状来看，自主车企大多都是通过进口方式为主，其中以爱信和采埃孚为主要供货商。长安旗下涉及到AT变速箱，基本都采用来自爱信的8AT。而长城旗下的热销车型坦克300，也采用了采埃孚的8AT变速箱。选用国人独爱的进口AT变速箱，无疑是销量的保证。

选择AT变速箱不是跟风！

双离合和CVT变速箱没什么难度，只要花心思就能研发出来，并没有什么技术含量。这也是自主品牌所耗费精力研发的双离合和CVT变速箱受到国人的排斥的一大问题所在。除了设计门槛低以外，双离合的顿挫感和CVT的耐用性是一大问题所在，所以国人跟选AT变速箱真不是跟风，从汽车故障率中自主变速箱占比来看，AT变速箱的整体综合素质真的不要太好。

还有必要研发AT变速箱吗？

汽车发展的如今这个地步，还有必要研发AT变速箱吗？如今全球汽车电气化渐渐成为常态，各大国家以及车企正在逐步禁售燃油车的同时大量推行电动车。在这个大环境下，我们还有必要再研发AT变速箱吗？一台爱信AT变速箱成本大概在6000-8000块钱左右，直接引进用到燃油车从市场上“灭绝”不就行了，一方面自主车企既省事，还可以着手将自己新能源板块研发的透彻。

相信有这样想法的不仅是小编一个人，但是不蒸馒头还争口气。长城在今年推出全球9AT纵置变速箱、9DCT的纵置变速箱以及3.0T大排量发动机，在这个新能源汽车的大背景之下称得上是一股逆流。并且在上个月还在未来计划推出高达10多款发动机为燃油车未来的铺路。将会在明年开始陆续上市。

虽然摩比斯的6AT提速平顺以及经济燃油性表现不错，但是目前摩比斯变速箱都是与现代发动机配套出现，与别的发动机直接配合是否会达到一样的效果我们不得而知。在新能源的大环境之下依旧能保持对内燃机不懈的研究，自主车企的精神值得我们学习。