“汽车的死亡是典型的“社死”，对于个人来说，杀死汽车的是他们对于“选择权”的迷恋。

文/傅雪峰

我的丰田雅力士11年半了，一听就是“老车”；但我知道它其实很年轻，如果拿人来比方的话，顶多30来岁的样子。

今年我花了三四千块，把底盘上几乎所有带橡胶的部件全换了，包括发动机的“机脚 ”、悬架摆臂、转向拉杆之类，除此之外，实在没什么好换的了。换这几样东西，也是没事儿找事儿干，它们都没有闹毛病，连异响都没有——换掉只是因为这些部件上有橡胶材质的胶套，橡胶总会比钢铁老化快不是？

趁着换发动机“机脚”，顺便清洁了一下机舱

雅力士再战10年妥妥的。我有信心，按我的保养法，再战几个10年也妥妥的——如果将来不会在某一天“政策性死亡”，它可以比我活得长。

写到这里，我有些怀念高登老师了。

一辆跑了520万公里的车

高登（Irv Gordon）3年前告别了心爱的沃尔沃P1800，也顺便告别了这个世界。那年他77岁，他的那辆沃尔沃52岁，共跑了326万英里——差不多520万公里。

高登退休前是个美国中学老师，教科学课的，最大的爱好就是开车跑着玩儿。1966年，这辆P1800买到手的那个周末，他开车一气儿跑了2000多公里。高老师生前屡次说起，这辆P1800活的时间肯定会比自己长，果不其然，高老师2018年底离世了，这辆跑了520万公里的车如今回到了沃尔沃手里，时不时地还出来跑跑。

高登老师和他的沃尔沃P1800

一辆车跑50多年、500多万公里，很难吗？

高老师一点都不觉得，他曝出的养车秘籍谁看了都会失望，不过是平淡无奇的4点：

1、按厂家手册定期保养；2、零部件出故障及时更换；3、不让别人开自己的车；4、变道记着打转向灯。

对于很多人来说，最难的大概是第4点。高登老师开车讲规矩，他和他的P1800从来没出过事故，一直到他离世。

高老师的养车秘诀平淡无奇

这辆1966年的沃尔沃P1800绝对算不上老，在美国或者欧洲，时不时能看到二战以前的车还在路上跑。高老师的强项是特别能跑，把一辆车开到了520万公里，创造了汽车百年来的私人用车世界纪录。

对，是私人用车纪录。要是算上非私人用车，这事儿就不好说了。光是古巴，现在还活跃着六七万辆美国老爷车，在出租车、旅游观光等行业充当主力军。这个神奇的加勒比海岛国，被称为“美国老爷车博物馆”，据专家估算，这些老爷车有一半是1950年代出品，1940年代和1930年代的各占四分之一。

那些活过半个世纪的老车

这些老爷车原本没打算这么长寿，但世事难料，它们活这么久，完全是被逼的。

1959年革命以前的半个世纪中，古巴在美国人的控制之下，用的车几乎都是从美国进口的。革命胜利后时间不长，美国和古巴翻脸断交，开始对古巴进行经济封锁和贸易禁运，古巴就断了汽车来源。

虽然后来又从前苏联等国进口过拉达等品牌的汽车，但毕竟数量太少，这些美国老车就几十年如一日地奋战在公路交通一线，地球不爆炸，它们不放假，宇宙不重启，它们不休息。

古巴街头堪称美国老爷车博物馆

沃尔沃P1800的零件坏了，高登老师随时能换到原厂零件——他坚持只用原厂零件。但古巴这些老爷车的零件是坏一个就少一个，根本没地方找去，因为美国人禁运的不光是汽车，零件也一块儿禁了。还不光是汽车零件，在古巴，就连合适的修车工具都不好找。

古巴的司机们深知，这些年代久远的老式汽车是时代的馈赠，不期然坏在路上的苦涩，会让他们品尝到生活的真谛。当趴窝来临时，他们相信，自己的双手可以创造奇迹。

古巴司机们练就了全球顶尖的修车手艺，每天处理着千奇百怪的汽车故障。他们知道可乐能当松动剂，帮助拧下生锈的螺栓；他们懂得油箱可以用塑料桶代替，甚至能福至心灵地用洗发水充当刹车油。他们更是机智地扩大了零件的来源，地上跑的拖拉机、水里游的船只，都成为猎取零件的目标。

贵为蓝翔毕业的精英，见到他们都不由自主地甘拜下风。

汽修哪家强？不用找蓝翔

如世人所见，几万辆老爷车依旧光鲜亮丽地在古巴公路上飞奔，别管已经喷了多少遍油漆，也别管车上的零件是怎样七拼八凑。高登老师的车跑了520万公里，天知道古巴的老爷车们已经跑了多少，尤其是充当出租车的那些老家伙。

看着自己这辆养尊处优的丰田雅力士，区区十来年的岁数，不到10万公里的里程，哪有什么脸叫老车！

汽车只能用10到15年？

但世人都觉得它老了。

如果一辆车超过5年，就感觉到了中年；超过10年，就算夕阳红；超过15年，就该送进报废场压成一坨废铁。

值得安慰的是，雅力士的保值率出人意料，10万的车，10年后还能卖到3万或者更多。其它品牌的同价位车，过了10年大多只能卖个一两万的“练手价”，仿佛车子已经到了淘汰期，只配给新手拿来练练手，练完即弃。

雅力士的保值率稍高，是因为它是“开不坏的丰田”，还因为有一帮粉丝靠情怀在支撑。这车当年本来就没卖出去多少，今天在二手车市场上反倒成了抢手货。

对于汽车来说，那个孤悬于加勒比海的岛国如同世外桃源，时光停留在了半个世纪前。那些老车在“缺医少药”的环境中，顽强地活到了60年、70年甚至80年，而且从来没有停止劳作。

几十年过去了，材料、加工、防锈、润滑等汽车技术有了大幅提升，现在造的汽车能活多久呢？

这个行业现在通常认为，一辆汽车正常的生存周期是10到15年，不管是二手车市场还是汽车融资租赁的残值，都按这个周期计算。

在欧美国家，大部分新车到手后3年就能贬值一半，超过5年，就只能卖到原价的三分之一。我国二手车市场还不太成熟，贬值速度慢一些，但5年的车，车价很少能超过原价的一半了。

这是一个奇怪的逻辑。

奇怪之处在于，它完全漠视汽车的真实寿命，而是规定好它只能用10年到15年，并且用定好的贬值节奏，随时提醒人们什么时候淘汰汽车。

实际上，现在生产的大多数汽车，随随便便跑个30万公里不用考虑大修，对于家用来说，相当于能“经济使用”20年。

良好的维护保养可以大大延长汽车的“经济使用期”

假如一辆车“经济使用期”为20年，它每年的贬值率最多是二十分之一，或者说是5%。照此算法，5年后价值应该剩75%，10年后剩一半——但实际上，就算国内汽车保值率高，大部分车5年时间就贬值过半。

为什么汽车活不长？

在现代社会中，汽车的死亡是典型的“社会性死亡”，杀死它们的是人们的“看法”，或者说，观念。

汽车必须“快速社死”的观念，是谁赋予我们的？

现代社会是个消费社会，“消费”成为人类重要的存在价值。人们经过一轮轮的驯化，已经成为合格的消费动物，驯服的表现之一就是：快速消费。

政府需要人们不停地买新车，因为要靠汽车消费去“拉动经济”；汽车厂商需要人们不停地买新车，因为新车如同流水一样从生产线上开下来；人们也需要不断放弃旧车购买新车，因为他们要靠买车来证明自己的价值。

在《工作、消费主义和新穷人》一书中，社会学家齐格蒙特·鲍曼说：

“选择是消费社会的‘元价值’”；

“正确的消费者类型，应该是珍视选择的权利，胜过被选择的对象”。

人们购买一次汽车，就是做一次“选择”，而这个社会是靠“选择能力”来划分阶层的。如果你像高登老师那样，买辆车一直开到自己离世，那就等于是放弃了很多次“选择的权利”——换句话说，是放弃了很多次向世人证明自己价值的机会。

汽车厂商每三五年就推出换代新车，每换一次代，都是为了提醒你：手里的车过时了。为了有机会展示自己的“选择能力”，我们默默参与了汽车谋杀案，并且众口一辞地说：这是一种天生短命的快速消费品。

所以，整个社会，没人希望汽车活得太长——除了高登老师那样不肯接受驯化的人。古巴人也是例外，因为他们尚未踏入消费社会，实在是缺少选择的能力。

是谁杀死了汽车？

高登老师喜欢开车，买了一辆自己特别喜欢的车，并且特别爱惜，结果在无意间创造了一个世界纪录。我们佩服高登老师，不是因为他把一辆车的价值发挥到了极致，而是佩服他不随波逐流，不随随便便把“社会的看法”当成“自己的看法”。

这是一个有自己头脑的人。

老傅是个俗人，只会算小账。这辆10万块钱的雅力士，花点小钱换几个新零件，开着就跟新车没啥区别——咱就当它还是10万块钱的车，一点都没贬值。

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