文：懂车帝原创 魏微

[懂车帝原创 行业] 2020年10月27-29日，中国汽车工程学会年会暨展览会和第七届国际智能网联汽车技术年会在上海合并举办。大会以“汽车+，协同创新”为主题，围绕新能源汽车技术、智能网联汽车技术、汽车关键共性技术等话题深度探讨。

本届大会最引人关注的莫过于《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布。技术路线图2.0进一步研究确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化”发展方向，客观评估了技术路线图1.0发布以来的技术进展和短板弱项，深入分析了新时代赋予汽车产业的新使命、新需求，进一步深化描绘了汽车产品品质不断提高、核心环节安全可控、汽车产业可持续发展、新型产业生态构建完成、汽车强国战略目标全面实现的产业发展愿景。

来自产学研各界的嘉宾在此次大会上分享最新技术进展、最新科研成果，并进行思想的碰撞与交流。懂车帝作为此次大会的深度战略合作媒体，特将大会上最精彩的、最有价值的20个观点进行汇总，探讨在智能网联与新能源技术路线方面业内资深专家的最新看法。

专家建言

李骏，中国工程院院士，中国汽车工程学会理事长，清华大学教授：

01-随着汽车节能技术持续提升，当前我国乘用车新车平均油耗持续下降，已接近2020年百公里5升的目标值，汽油机热效率达到40%的国际领先水平，自动变速器占比已经达到70%以上。商用车方面柴油机热效率已经达到47%和50%。纯电动汽车技术水平和产品竞争力全面提升，达到国际先进水平，我国纯电动汽车在整车能耗、持续行驶公里、智能化应用等方面实现了全面进步，产品竞争力显著提高。

李克强，中国汽车工程学会常务理事、清华大学教授，国家智能网联汽车创新中心首席科学家

02-未来的智能网联汽车是智能汽车一个新的阶段，它是单车智能与网联融为一体，车、路融为一体的新产品，会诞生新的开发模式和使用模式，以及形成新的各种生态。

李开国，中国汽车工程学会副理事长，中国汽车工程研究院股份有限公司董事长：

03-我们在制定《技术路线图1.0》的时候，国内发动机的热效率37%左右，通过近五年的发展，2018年国内的企业达到了40.9%，2019年达到了41.6%，今天广汽已经达到了42.1%……这充分说明一点：只要企业努力，我们内燃机的节能和减排的空间还是非常大的。

企业献策

廉玉波，比亚迪股份有限公司高级副总裁：

04-比亚迪从2005年就开始研发车用动力电池，最初选择的是更为安全的磷酸铁锂的技术，期间由于能量密度和行业政策影响，暂缓了车型搭载应用，但从来没有放弃过对这项技术的研发，一直努力突破其能量密度的瓶颈，终于掌握从材料、电芯、模组、总包到电池管理的全产业链的研发能力，突破了能量密度与安全这对技术矛盾，2020年成功研发了兼具高安全与高能量密度的刀片电池。

05-基于“三电”核心技术前瞻布局和国家新能源汽车政策的驱动，我们成为全球唯一同时掌握动力电池、IGBT芯片驱动总成等核心技术的企业，取得了电动化战略的全面成功。

祖似杰，中国汽车工程学会副理事长、上海汽车集团股份有限公司副总裁兼总工程师：

06-《节能与新能源汽车技术路线图2.0》为下一阶段我国新能源汽车的发展进一步明确了技术路径，其中插电式混合动力作为一种重要的混合动力技术，也是节能和新能源汽车的重要技术路线将迎来一轮新的发展。

07-在插电混动整车产品方面，截至目前上汽的15款插电混动产品，累计销量超过23万辆，占上汽新能源汽车销量的40%。

08-在政策制定上要尊重市场、解放思想，把新能源汽车技术路线的选择权交给用户。我们发展汽车产业的初心应该是满足人民的交通需求，环境友好、资源节约是约束条件，插电混合动力的特性能够满足用户不同时使用场景的的需求，因此我们希望政府主管部门在制定政策上应该持续给予适当的支持，鼓励插电式混动作为典型的节能与新能源汽车技术路线得以健康发展。

吴坚，广汽汽车集团股份有限公司汽车工程研究院院长：

09-广汽钜浪动力发动机热效率已达到42.1%，发动机未来会为集团A+级的混动车型做主要搭载。在未来的一段时间广汽希望实现发动机最高热效率能够达到45%，动力总成的循环综合效率43%，挑战行业的水平。

10-电气化平台方面，我们希望能够在整个行业里面做到连横合纵，我们在此也呼吁整个行业要实现跨平台模块化，或者叫规格化的资源共享。

郑立朋，长城控股蜂巢易创科技有限公司：

11-从技术的发展趋势上来看，各国国情不一样，导致技术路线的侧重点也不一样。我们认为，在中国市场的混动技术会呈现百花齐放的模式。短期可能因为政策的导向和法规的要求，插电式混合动力为主，但是未来油电混合（HEV）的发展会有很大的空间。

汉斯·乔治·恩格尔（Hans Georg Engel），戴姆勒大中华区投资有限公司高级执行副总裁：

12-我们接下来会从L2向L3级过渡，我们将在新的奔驰S级车辆上进行符合中国特点的定制化的自动驾驶的技术搭载。

13-中国的交通状况和美国、欧洲都不一样，对于中国市场我们还需要考量一个问题，就是频繁的超车的问题，如果大家是外国人在北京可能一开始会对于这些驾驶行为非常不习惯。（加塞）在欧洲、德国是很少发生的事情，因为和前车之间一定要保持一定的距离，不能保持很大的距离，在中国的话就有别的车辆看到这个距离之后就会超车并且填进来，所以这也是中国的一个非常显著的与众不同的地方。现在我们也开始去考虑如何应对在（本土化的）交通拥堵时车辆的自动驾驶，比如和前车之间的距离保持。

何文，重庆长安汽车股份有限公司智能化研究院副总经理：

14-电子电气架构方面，整个业界的变化趋势是从分布式到域架构再到中央架构演变。目前呈现出百家争鸣的进程，但不管什么情况，大的方向是往集中的方式在发展。

15-长安汽车将在未来3-5年向域架构全面过渡，支持L3+自动驾驶的量产应用。在电子电气架构方面要打造包括整车控制、座舱控制、驾驶控制，三大车端域控以及车云互联的平台架构。

蔡建永，华为智能汽车解决方案BU CTO：

16-所有的消费者都希望未来的智能汽车像传统汽车一样耐用、像手机一样好用，而且要常用常新。特斯拉打造了汽车+手机的混合体，实现了自动驾驶技术的持续进化，同时又结合了手机的应用生态实现了如会员费、连接费、数字订阅等手机特有的消费模式，引领着汽车消费潮流。如果从马斯洛的需求发展理论来看这种潮流实属必然。

17-从商业模式角度来看，汽车产业正处于商业模式重构的关键期。传统汽车产业分成前市场和后市场，前市场以OEM和Tier1为主，围绕硬件构建商业模式，后市场以服务提供商为主体，围绕存量汽车构建汽车衍生服务商业模式。而智能汽车是可持续进化的，是工业品和消费品的组合，可进化依赖于数据驱动的持续迭代，这必然要求车辆在SOP之后能够进行持续的升级。

18-华为坚持有所为，有所不为，我们聚焦ICT技术，通过架构创新，提供数字平台的基础要素与机械部件软件提供商伙伴共同合作，帮助车企造好车。进入汽车行业我们依然坚持平台+生态的发展战略。

陈黎明，博世底盘控制系统中国区总裁：

19-过去的3-5年里我们在自动驾驶的技术上取得了长足的进步，特别在人工智能深度学习在驾驶里面的应用，还有AI芯片、高精地图等等解决了很多自动驾驶里面具有挑战的技术问题。

任世岩，大唐高鸿数据网络技术股份有限公司智能网联产品事业部总经理：

20-未来的自动驾驶应该走有中国特色的C—V2X车路协同道路。首先，单车智能在国外已经发展很多年了、技术比较成熟，中国要想取得一些新的领先或者突破难度比较大。此外，好的单车智能也需要车路协同的配合，路测也要有对应的等级，这个里面就需要C—V2X的关键技术，中国的C—V2X在标准里面的知识产权现在是排全球第一。