文：懂车帝原创 邢秋鸿

[懂车帝原创 行业] “我已经到家了，可朋友还在高速上充电”、“充电排队4小时，甚至为了抢一个充电桩，两位车主大打出手”……

在国庆假期，电动车车主们可能没想到以这种方式“出圈”了。一边是吃瓜群众感叹：敢于开着电动车出远门的人，都是真正的勇士；另一边是新能源汽车销量不断刷新记录，意味着这类“勇士”将会越来越多。

充电排队4小时，图片来源：央视财经视频截图

“电动爹”一词持续在舆论中发酵，在新能源渗透率逐步提升的时候，不免会感叹，我们何时才能实现充电自由？

抢不到的高速充电桩

谢师傅（化名）在北京开电动车已经有五年时间，两年前，他也曾在春节假期开着电动车回老家河北沧州。据谢师傅回忆，那时虽然没有高速充电站排队的情况，但充电桩已经都排满了，那时在高峰期，也几乎看不到空闲的充电桩。

“更何况现在？”谢师傅坦言，最近两年他没有开车出过远门，但可以想象，你在市内遇到的充电焦虑，在节假日的高速上，只会被无限放大。

9月新能源汽车销售情况，图片来源：中汽协

中汽协数据显示，今年9月，新能源汽车产销量分别达到33.7万辆和34.1万辆，同比分别大涨159.4%和159.9%。今年前三季度，新能源乘用车产销量已经双双突破200万辆大关，分别为205.5万辆和204.5万辆。与此同时，新能源乘用车的市场渗透率也已经达到19.5%。

据公安部数据，截至9月，全国新能源汽车保有量已经达到678万辆。新能源乘用车的市场渗透率也已经达到19.5%。

此时，第一个矛盾就显现出来，充电桩的建设速度能够赶上如此迅速增长的电动车销量吗？

9月公共充电桩整体情况，来源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟

中国充电联盟公布的数据显示，2020年底，国内新能源汽车保有量和充电桩数量分别为492万辆和168.1万台，车桩比约为2.9:1。

截至今年9月，全国充电基础设施累计数量为222.3万台，同比增加56.8%，车桩比下降到3.05:1。

截至9月，车桩比达到3.05:1

三辆电动车共用一个充电桩，听起来这个比例还算合理。但这222.3万台充电桩中，有117.9万台是私人充电桩，安装在车主小区，仅供车主夜间充电使用。剩下的、能够提供公共充电服务的充电桩只有104.4万台。

也就是说，公共充电桩与电动车的比例已经达到6.5:1，平均每个公共桩对应6—7辆车。而高速充电桩的数量显然会更低，如果再遇到节假日的高峰，出现排队充电的情况那也会成为必然。

“没桩就建呗”，有这么简单吗？

很多人会觉得，公共充电桩那就继续建设呗。问题真的这么容易解决吗？

国家电网数据显示，今年10月1日至3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，高速公路充电设施充电量同比增长56.52%。10月1日当天，高速公路充电量是平日的近4倍，创下历史新高。

图片来源：北京智充科技有限公司创始人兼CEO丁锐个人社交平台

北京智充科技有限公司创始人兼CEO丁锐表示：：“（排队充电）4个小时，（要想解决这一问题）大概是（需要）现在充电桩再翻五倍的量。”

需求快速上涨，但供应跟不上，充电桩应该是一个前途光明的黄金赛道，能够撑起一个千亿市场。但是，实际运营后就会发现，目前这还是一门叫好不叫座的生意。

私人充电桩大多由车企在卖车时搭售，或房地产开发商配套建设，由于是一桩一用，不涉及公共供应，建设运营商们跑马圈地争抢的，主要是公共充电桩。

主要运营商充电桩数量，来源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟

充电桩运营公司的收入逻辑很简单，大致是电费+服务费。2014年开放社会资本进入以来，高峰时期曾有1000多家充电桩运营企业。经过第一轮厮杀，充电桩运营企业的数量已经降至100家。

2020年，特来电、星星充电和国家电网三家的总市场占有率已经达到68.4%，前8大运营商的总市场占有率则达到了88.9%。充电资源呈现向头部企业聚集的趋势。

但是，进入头部不等同于可以盈利。以特来电为例，2016—2020年该公司分别亏损2942.3万元、1948.9万元、1.36亿元、1.11亿元、7769.6万元，五年合计亏损3.74亿元。

盈亏平衡时，充电桩的利用率需要达到8.29%。

而充电桩运营公司的收入逻辑很简单，大致是电费+服务费。对于充电运营企业而言，他们不能左右电价，唯一能够实现盈利的就是增加充电时长。

光大证券对60kW直流快充桩的盈利情况做过测算，盈亏平衡时，充电桩的利用率需要达到8.29%。也就意味着，一台充电桩每天需要使用2小时，才能达到盈亏平衡。

此前，住建部发布的2021年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》中显示，25座全国主要城市公共充电桩中，平均时间利用率超过10%的城市仅有3座，大部分城市的充电桩在运行时都处于空闲状态，仅有不到10%的时间进行充电服务。25座城市中，公用充电桩平均周转率超过2的城市仅有10座，平均充电时长超过60分钟的城市仅有7座。

而在高速上，想要达到盈亏平衡则更难。在前三大运营商中，排名一二的特来电和星星充电充电桩数量均超过20万台，但他们均未在高速服务区部署充电设施，原因就是赚不到钱。

高速服务区的充电桩建设成本高，以4根桩的充电站为例，单站建设成本200-300万元，而平日充电桩的使用频率很低，回收投资的周期长，甚至有些充电站就根本不可能回收投资。只有国家电网和南方电网这样的国家队才会在此投入。

目前，全国充电桩数量已经突破200万台，一味扩张已经不能成为改变充电体验的最优解，提高使用效率才是正确的方式。

写在最后：

其实，也有不少车主选择在国庆假期开着电动车长途自驾、穿越沙漠草原，但前提是需要做出充足的准备。

既要对车辆续航有着精准的把控，又要提前做好功课；既要避开车流高峰，又要找一些流量小的充电站补能……对于他们而言，网络上那些吐槽过于大惊小怪。但能够做到以上这些要求的车主，并不是大多数。

在几年前，电动车刚开始流行之初，对于它的定义是：适用于市内通勤的短距离产品。如今，即便车辆续航动辄突破600公里，但这个定义并没有被打破。

充电、续航、安全这三座大山仍然阻挡在新能源汽车发展的道路上，成为很多消费者选择纯电动车的最大顾虑。