1982年5月5日，在山东省荣成县石岛港东南约35海里处，“大庆53”号油轮突然发出一声惊天动地的爆炸声，价值1400多万元的油轮在爆炸声中沉入大海，20多名船员不幸遇难。

这是我国建国后首例万吨油轮爆炸沉船事故。

关于事故的原因，众说纷纭，有人说是一场违章操作导致的责任事故，有人说是有阶级敌人在搞破坏，引爆炸弹。

到底是什么原因，造成了这次大爆炸？

让我们回到30年前，回顾一下这场事件的经过。

“大庆53”号轮是一艘三岛式艉机型油轮，建造于1975年，由大连红旗造船厂承建。

说起“大庆”，人们自然会想到大庆油田，因为“大庆”这个名称几乎是新中国石油事业的代名词，这艘“大庆53”号油轮就是运输原油的，不过它主要是运送北方沿海原油，跟东北的大庆油田无关。

“大庆53”号油轮总长163．4米，满载排水量两万多吨，能载重一万五千多吨。

由于多年动荡，当时我国造船水平相对落后于国际水平，能自力更生造出这样一艘万吨油轮，在当年那是一项了不起的成果，这艘油轮对我石油开采运输业来说，具有十分重要的经济价值和战略意义。

1982年5月5日，天刚蒙蒙亮，万吨级油轮“大庆53”号启航，伴随着发动机的轰鸣、船桨和浪花的合唱，以及海鸥拍打水面的声音，它昂首挺胸，直奔山东半岛外海而去。

这艘隶属于上海海运局的“大庆53”号油轮，长航速16.5节，主机马力9000匹，建成之后就投入营运，当时已安全航行12.3万海里。

“大庆53”号油轮刚刚完成了一次运输任务，这次是空船前往秦皇岛装“货”。

俗话说无官一身轻，空载的时候，油轮跑得也轻快，船员的心情也非常放松。

他们早早地起床，有的在打太极拳，有的在眺望远方，有的在打扫卧室，有的在甲板上漫步，有的则在提着录音机听着邓丽君的歌。

不知不觉中，开饭时间到了，一顿丰富的早餐后，船员们精神抖擞地走上自己的工作岗位。

机匠长唐新泉和两名机匠赵开拓和刘一鸣则穿上工作服，前往电焊房，取出钥匙打开舱门。

在头天晚上举行的机电部门工作会议上，轮机长周满仓已经分配了第二天的工作任务，唐新泉和小赵、小刘的任务是焊补水蒸汽冲洗管。

唐新泉当年不过是25岁，却有8年的电焊历史，用他自己的话说，自己是“一级焊工”，带出的小徒弟不下10个，堪称桃李满天下。

在唐新泉看来，这样的任务对自己来说是小菜一碟，他根本就没有当回事。头天晚上，他在甲板上听港台歌曲，一直到半夜11点多才去睡觉。第二天早晨，都七点了他还没有起床，赵开拓不得不将他摇醒。

他慌慌张张地抹了一下脸，又匆匆忙忙地吃了点饭，接着又争分夺秒去电焊房取工具，唯恐轮机长和大管轮看见了挨批评。

这时候，油轮唱着欢快的歌，沐浴着金色阳光，在浪花的亲吻下沿着预定的航线继续前行。

8时1刻，唐新泉等取齐了电焊工具，前往机舱，可是到了半路上，被司务长拦住，说是食堂放电锅的铁架坏了，要他们焊一下。

起初，唐新泉不愿意去，但是经不住司务长的软磨硬泡，还是去了，毕竟也是船上的事，跟大家的生活息息相关。

电焊结束的时候，唐新泉一看手表，已经10点了，唐新泉一行三人慌慌张张向机舱走去。

到了那里，唐新泉忙不迭地接上电源，戴上红边框茶色的面罩，手握焊枪在污水泵活水泵旁的一块铁板上试了三下后，就在冲洗管上烧焊。

当唐新泉开始焊接的时候，突然乐了，原来补焊孔仅有米粒大小，让他来亲自焊接，真是杀鸡也用牛刀了。

在漫不经心之下，焊花点点，银花飞溅、焊丝发红，眼看就要焊好，当唐新泉取下面罩，敲着焊垢、哼着小曲，开始收工具要结束战斗的时候，突然脸色大变，原来在冲洗管污水管管阀处冒出丝丝白烟，并且有点点火星窜出。

“糟了，油气起火了！”唐新泉大惊失色、不知所措。

小赵、小刘也乱了方寸，开始大声喊叫：“救火了，救火了！”

话音未落，只听“轰”的一声，随着震耳欲聋的一声巨响，船体发出了剧烈的震动，在茫茫海洋上颠簸起来。

“赶快停下，看看怎么回事”船长大声对机械师说。

“不好了船长，中5舱爆炸起火！”还没等机械师出去，一名水手慌慌张张走进驾驶室，惊慌失措地说。

“什么，你说什么？爆炸？！起火？！”船长“嗡”地一下头就大了。

运输易燃物的船只最忌讳、最害怕的事，莫过于爆炸起火。尽管油轮当时是空船，但不可能没有原油残留，一旦起火，残留的原油足够吞噬一条船。

一向沉着的船长也着了急，对水手大声吼道：“还楞什么，赶快拉警报啊！”

刹那间，船上响起了揪心的警报长鸣。

那个年代，很多船上也没有正常的演习制度，不少船员上船之后就没有听到过警报声。尽管如此，凄厉的警报还是让他们感到了问题的严重性，船员们不约而同地踏上甲板。

当他们看到驾驶台后侧的中5油舱被炸开一个1米见方的大洞的时候，全都面如土色。

这时候，火苗已经伴随着滚滚浓烟从破口处迅猛喷出，向四周快速蔓延。

见此情景，大部分船员呆若木鸡，不知道该如何是好。几位年长的船员不失沉着冷静，他们拎起灭火器向冒火的地方冲去。

可是当他们刚刚将灭火器对准火源，进行操作的时候，发生了更为猛烈的爆炸，生成的一片火海将他们立即吞没。

一时间舱盖横飞，四下都是玻璃金属的碎片。

正在奋不顾身指挥灭火的船长、大副、二副相继倒下，前后甲板都冒起滚滚浓烟。

一阵高过一阵的爆炸，并没有让船员们退缩，他们也豁了出去，临危不惧，前仆后继，拿起灭火器和消防水龙冲向火源。

可是因为船舱里都是易燃品，海面上又刮起大风，火借风势，风助火威，大火冲天，达到了百余米高。

在这等凶猛的大火面前，灭火器和消防水龙就如杯水车薪，根本无济于事。大家不但没有扑灭大火，反而在浓烟中纷纷倒下，不是因吸入有害气体中毒窒息，就是被烈火烧成重伤。

更可怕的是，一阵接一阵地爆炸，把船体炸出一个个大洞，海水乘虚而入，不停地往里面倒灌，舱内积水越来越多，船体失去平衡，开始向左前方倾斜，眼看就要沉没。

没办法了，为了不让船员们同归于尽，政委果断地作出决定：放弃油轮！

尽管他从油轮建成的第一天起就上了油轮，它陪自己走过7个春秋，度过了几千个日日夜夜，但他没有第二种选择。

他向船员大声喊道：“同志们，船要沉了，快释放救生设备，下海逃生……”

船员们听了也非常不舍，眼泪汪汪地准备撤退，这时，更加不幸的事情发生了，由于船体倾斜严重，救生艇根本无法解下。

已经释放出去的两只救生筏，有一只救生筏盖根本就打不开，无法充气，不能使用；另一只气筏入水后，被大浪冲翻，上面的人随即落水。

40分钟后，轮船徐徐下沉，海水漫过了船身，淹没了船楼。

这时候，还有很多船员没有来得及离开，他们跟自己心爱的油轮一起沉入大海。

11时20分，“大庆53”号沉没在山东省荣成县石岛东南35海里处。

随即赶到的辽宁长海县海洋公社6245、6246渔船在海面上对落水船员进行了奋力相救，从水中救起26名船员，剩下的23名船员中，有18人遇难，5名船员失踪。

油轮爆炸沉没后，不仅会严重影响航道，还造成了大范围的海洋污染。

事故发生后，海外不良媒体捕风捉影，造谣说是油轮上有人企图叛逃，船长制止，叛逃者引爆了炸弹。

对此消息，我官方不予置评。在事故发生后，交通部、上海海运局和公安部迅速组成了联合调查组，对事故原因进行了缜密调查。

经过40多天的调查，事故真相终于查清：

“大庆53”号中央楼被大火以及引起的爆炸烧毁、炸毁。

油舱舷板、底部及甲板30余处被炸出大洞，最大洞长8.40米、宽0.56米。

此外，还有12道横舱壁、4道纵椎壁倒塌、变形。

为什么会在焊接中会起火？

原来，水蒸汽冲洗管连接着污水管，污水管内壁附着很多残油和中5货油舱相通，所以焊接的时候非常危险。

正因为如此，按照规定，在焊接前一定要先走两个程序，一是要对污水管进行测爆和认真检查，二是要关闭污水管的两只截止阀。

只有这样，在焊接的时候，才能确保万无一失。

可是电焊工一没有进行测爆和认真检查，二没有关闭污水管上的两只截止阀。打开管道放污水时，在虹吸和负压作用下，中5货油舱可燃气大量进入管内，形成了爆炸性混合气体。

这些气体遇到电焊的高温和火花之后，瞬间被引爆点燃，产生了热能和巨大的冲击波，继而又引发了中5货油舱、泵舱和其它货油舱一波接一波更为猛烈的爆炸。

最后调查组以详实的数据和真实的影像资料表明，事故原因是该轮明火作业引起的一起严重的责任性事故。

归结起来就是船舶动火制度管理不严，违章作业情况严重。

按照交通部油轮防火、防爆规则，如果在船上进行电焊，必须经轮机长同意、再由船长批准，而且必须在机舱电焊间才能进行。

痛定思痛，据调查了解，该轮违章进行电焊操作，早已经是家常便饭。仅从1982年1月到5月发生爆炸事故前，违章电焊就有12次之多。

当违章操作已经成为习惯，概率一定会伴随着灾难降临，轮机长、大管轮未经船长批准擅自电焊，最终酿成船沉人亡的惨剧。

另外，该轮无视规章制度，随意增设管系，在设备方面，也埋有严重事故隐患。

早在出厂时，为防止污染、便于排放机舱污油水，公司主管部门不经过申请，就擅自加装了一条从机舱通向货油舱的污水管。

1977年，船舶检验部门在发布的《钢质海船建造规范》中有明文规定，货油舱与机舱之间务必要设隔离舱，管路必须相互独立。

1978年底，该轮在维修时，未经船舶检验部门检验，在机舱和中5货油舱之间擅自加装了污水管路，虽设有两只截止阀，但它们距离机舱太远，而且很少关闭，处于常开放状态，安全功能几乎形同虚设。

这就致使机舱与货油舱相互沟通，为日后的重大事故埋下了巨大隐患。一旦条件具备，这根污水管就起到了引爆的“导火线”作用。

还有一点，在火灾和爆炸刚刚发生后，船舶的领导者们没有镇定自若，及时采取有力措施组织积极施救。船只在沉没前，甚至连求救信号“SOS”都没有来得及发出。

而且船上没有进行过遇险演习，船员应急救生知识缺乏。

该轮爆炸后，船上一片混乱，政委没有有效履行职责，在下令弃船时也没做到有序指挥，导致船员们乱作一团，降低了逃生率。

如果该轮按照操作规程去做，如果不擅自加装油管，如果增加了截止、止回阀，如果平时多进行几次防灾演习……或许这场悲剧就不会发生，即使发生了，损失也不会那么严重。

可惜，在安全事故面前，从来就没有“如果”。